Óriások harca: egymás ellen és a túlélésért

Az év végi értékelések és év eleji prognózisok visszatérő momentuma a bizonytalanság a világ légi közlekedésének és légiiparának egyik fontos mozzanatáról: vajon hogyan alakul a legnagyobb utas- és teherszállítók piaca és gyártása? Két típusról van szó, a már „bejáratott” kétszintes európai Airbus A380-asról és a Boeing több évtizedes 747-es konstrukciójának továbbfejlesztett változatáról, a 747-8-ról.

Megfigyelhető volt egyébként már évek óta, hogy hosszú távú piaci prognózisaiban a két nagy gyártó az óriásgépek iránti igényt alapvetően másképp ítélte meg: az Airbus mindig is nagyobb piaci sikert jósolt ennek a kategóriának, míg a Boeing előrejelzése mindig jóval visszafogottabb volt. A maga módján mindkettő bevált: az európai gyártó fokozottabb elvárásai látszólag 2012-ben is teljesültek, hiszen nem kevesebb mint 30 A380-ast sikerült átadnia a megrendelőknek, a 257 megrendelt gépből eddig 92 állt forgalomba, az is a típus mellett szól, hogy Dubajban az Emirates megnyitotta a kizárólag az A380-asok fogadására és indítására épült terminált. A Boeing a maga típusára eddig a pesszimistább jóslatnak megfelelően csak 108 rendelést kapott, ebből 2011 ősze óta 37-et adott át, túlnyomórészt az F, azaz freighter, teherszállító változatból.

Az Airbus 380-as rendelésállományának számai mögött az Aviation Week elemzése szerint ugyanakkor elég sok a bizonytalanság. Az is önmagában fontos jel, állítja a szaklap, hogy a megrendelt gépek túlnyomó többségét egyetlen légitársaság repüli, az Emirates. Ezenkívül kérdőjelek vannak más megrendelők neve mellett a listán. Például a Hong Kong Airlines tíz gépre szerződött, de ezt a megállapodást hamarosan a jóval kisebb két hajtóműves A330-asra konvertálják. A lépés ugyanakkor egyes állítások szerint továbbra is összefüggésben áll az európai szén-dioxid-adóval, aminek a bevezetését az EU-n kívüli légitársaságokra nézve elhalasztották ugyan, de Kína ezzel együtt épp a 380-as rendelésekkel próbálja „sakkban tartani” a brüsszeli döntéshozókat a kibocsátáskereskedelem Kína számára eleve elfogadhatatlan koncepciójával szemben.

Ennél még kevesebb az esély egy másik rendelés realizálására: az indiai Kingfisher öt A380-ast állított volna forgalomba, ehhez képest a légitársaság összes jelenlegi gépe a földön vár arra, hogy a csődbe ment vállalkozást megmenti-e egy külső befektető. Ilyen körülmények között még a mentőakció sikere esetén, és még hosszú távon sem valószínű egy olyan hatalmas összeg kifizetése a gépekért, mint ami a 380-asok beszerzéséhez szükséges.

Ugyancsak kérdéses a Virgin Atlantic megrendelése: a vezérigazgató nemrég bejelentette, hogy a gépeket 2017 után állítanák csak forgalomba, de az Aviation Week szerint erősen fontolgatják a társaságnál, hogy vajon egy mindössze ötgépes A380-as flotta fenntartása gazdaságos-e egyáltalán. A Delta közben a társaság 49 százalékos résztulajdonosa lett, és ez is inkább erősíti a kételyeket az A380-as üzlet megvalósulásáról. Lehet, hogy az új tulajdonosi rendszer több utast vonz a Virgin vonalaira is, de a Delta nem annyira elkötelezett az óriások üzemeltetése iránt: jelenleg 747-esek vannak ugyan a flottájában, de ezeket a Northwesttől örökölte az összeolvadáskor, és a jelek szerint a négyhajtóműveseket inkább kisebb kéthajtóművesekkel cserélné le.

Ugyancsak halasztani akar a Qantas, amelynek a hosszú távú járatai nem eléggé kifizetődőek. Az ausztrálok még nyolc A380-asra szerződtek, de az idénre esedékes két gép leszállítását 2016–17-re, a többi hatot 2019 utánra ütemezték át. Segíthetett ebben a döntésben az az új partnerség is, amit a Qantas és az Emirates kötött, és amelynek gyaníthatóan egyik célja épp az, hogy a cégek meglévő 380-asaikat is képesek legyenek jobban kihasználni az Európa–Dubaj–Ausztrália vonalrendszeren.

A szaklapnak nyilatkozva az Airbus egyik vezetője, John Leahy azt állította, nem aggasztják ezek a változások, az a lényeg, hogy az A380-asnak adott időben mindig legyen legalább kétévnyi gyártási megrendelése, és arra is számít, hogy más légitársaságok később és rövidebb leszállításra rendelnek majd az óriásból. Mindenesetre 2012-ben a gépre mindössze négy új megrendelést sikerült kapni az orosz Transaerótól. Mindennek következtében a 2012-es 30 gépes gyártás és átadás erősen csökkenni fog, jósolja a szaklap.

Leahy szerint viszont 2013-ban és főképp 2014-ben fognak ismét nagy számban vásárolni az óriásgépből. A mostani visszaesét elsősorban annak tudja be, hogy a légi közlekedés nehézségei főképp azokat a hagyományos légitársaságokat érintették, amelyek a szélestörzsűekből vásárolnak, erre utal a keskenytörzsűek iránti fokozott igény. Viszont az előrejelzések szerint a következő 15 évben a légi forgalom volumene megduplázódik, és ezt ilyen nagy befogadóképességű gépek nélkül nem is lehet elérni – állítja az Airbus-főnök.

A vetélytárs 747-8-asból, mint már említettük, főképp a teherszállító változat példányait adták át a típus 2011 őszi bevezetése óta, annak ellenére, hogy éppenséggel a cargoüzletág mutat jelen pillanatban is visszaesést, és a társaságok 2013 első felében még semmiképp nem is várják ebben a szektorban a globális fellendülést. Ennek jeleként mondta le ötgépes rendelését a Dubai Aerospace Enterprise, a DAE, 2012-ben tehát a Boeing a maga megnövelt kapacitású és gazdaságosabb óriására mindössze két új megrendelést könyvelhetett el a Freighter kategóriában. A havi kétgépes gyártási tempó mellett a maradék 37 gépre szóló szerződés Everettben a 747-es vonalra háromévnyi termelést biztosít csupán.

Jellemző, hogy a kibocsátó Cargolux, amelynek eddig átvett 747-8-as teherszállítói – a 13 megrendeltből hét gép – rendszeresen megfordulnak Ferihegyen is, azért  kell, hogy új stratégiai befektető után nézzen, mert a Qatar épp a teher-Jumbókkal kapcsolatban keveredett vitába a társaság vezetőivel, ezért a dohaiak eladják a Cargoluxban lévő 35 százalékos tulajdonrészüket. A Qatar azt akarta, hogy a még le nem szállított óriások helyett inkább 777-es két hajtóműves, kisebb teherszállítókat vásároljon a luxemburgi vállalat.

Az elemzés szerint sok légitársaság számára a 747-es teherszállító egyszerűen túl nagy. Ennek ellenére a Boeing marketingigazgatója, Randy Tinseth az elmúlt napokban tételesen cáfolta, hogy az amerikai gyártó a Jumbo összeszerelő sorának leállítását fontolgatná. A 747-es programigazgató, Elizabeth Lund pedig az Aviation Week számára azt nyilatkozta, hogy a légitársaságok továbbra is érdekeltek a korábbi, utasszállítókból átalakított 747-es freighterek lecserélésében.

Ami az új 747-es utaszállító változatát illeti, ebből a Lufthansa négyet vett át, egy olyan példány leszállítását pedig elhalasztotta, amely eredetileg a berepülési program egyik gépe volt. Hat „interkontinentális” 747-8-as repült át a különféle átalakító központokba, ahol különleges berendezést kapnak, és két-három évnyi munka után VIP-gépként, óriás businessjetként kezdik pályafutásukat.

A Boeing ugyanakkor a jelenleg repülő gépekhez képest 2014-re több mint háromtonnás súlycsökkenést szeretne elérni, sőt, hosszabb távon öt tonnával is le lehet fogyasztani az óriás mostani üres tömegét. Ez pedig vonzóbbá teheti a gépet a légitársaságok számára, legalábbis a gyártó reményei szerint, és ugyancsak javítja a teljesítményt jó néhány aerodinamikai finomítás is. A GEnx-2B hajtóművekben is még van tartalék, a javítócsomag révén 1,6 százaléknyi üzemanyag-megtakarítás érhető el.

Az utasszállító változatot pedig az teszi majd vonzóbbá, ha sikerül visszaállítani a vízszintes vezérsíkokban lévő üzemanyagtartályokat, amelyeket még az első 8i átadása előtt voltak kénytelenek letiltani a Boeing mérnökei, mert bizonyos kerozinterhelések mellett rezonanciát észleltek. A kiegészítő tankok nagyobb hatótávolságot jelentenek, a farokrészben lévő kerozin ráadásul jótékony hatással van a gép trimmelhetőségére, aminek következtében a hosszabb törzsű gépnek kisebb lesz a légellenállása. A Lufthansa típusfőpilótája szerint a társaság azt szeretné, ha a Boeing ezt a kedvezőbb trimmhelyzetet az üzemanyagrendszer számítógépes vezérlésének átalakításával hosszabbítaná meg, vagyis hogy a farokrészben lévő kerozin kifogyasztására minél később kerüljön sor. Mindennek a próbáira az idei tesztrepüléseken már sor kerülhet, írja a szaklap.

Mindehhez azt lehet még hozzátenni, hogy a Boeing új 747-esei mintha hasonló pályát futnának be, mint a már gyártásból kivont A340-esek az európai konkurenciánál: az ugyancsak komoly teljesítményre képes, nem sokkal kisebb kéthajtóművesek a mai kerozinárak mellett inkább vonzóak a légitársaságok számára, a társaságok többsége nem a 747-es, hanem a 777-es jövőjével és új verzióival foglalkozik. Vagyis az újabb konstrukciók olykor alaposan alávágnak a nagyobb, négy hajtóműves típusoknak.

Ha viszont a nagyobb gépeket is sikerülne gazdaságosabb üzeművé tenni, az sokat javítana a piaci esélyeiken. A Boeing szemlátomást komoly erőfeszítéseket tesz ebbe az irányba. Az Airbus, miközben tervezi nagyobb felszállósúlyú és esetleg hosszabb törzsű 380-asok fejlesztését, a jelek szerint most inkább foglalkozik az új (két hajtóműves, a 380-asnál megrendelt gépszámban máris sokkal nagyobb sikert ígérő) 350 XWB első repülőképes példányának összeszerelésével, ennek a feszített programnak a végrehajtásával.

Ami persze megint csak azt jelentheti, hogy a sikeres, részben kompozitépítésű, kisebb két hajtóműves 350-es netán meggyorsítja az óriás négy hajtóműves 380-asok rendelésállományának kiszárítását.