Ki építi a ferihegyi gyorsvasutat?

Együtt vonatoztak a MÁV-osokkal azok a sanghaji mérnökök, akik a MÁV-val párhuzamosan dolgoznak a ferihegyi gyorsvasút tervein. A kínai koncepció grandiózusabb, szinte újraépítene mindent, míg a MÁV a meglévő nyomvonalat foltozgatná. Bár még csak a terveket rajzolják, a kormány arra számít, hogy a kínai hitelből megvalósuló beruházáson magyar cégek dolgozhatnak. Az előkészületek felkeltették a Közgép érdeklődését is – írja az Index.

Menetrend szerinti vonattal utazta végig egy tizenöt fős kínai delegáció a MÁV-vezetőkkel december elején a Nyugati pályaudvar és a ferihegyi reptér közti szakaszt, a ferihegyi gyorsvasút egyik lehetséges nyomvonalát. A kínaiak által inkább támogatott Keleti-Ferihegy nyomvonalat viszont már egy különvonattal járta be a csoport. Az egyik magyar résztvevő szerint a kínai mérnökök az utazás közben jóval oldottabbak voltak, mint a korábbi néhány napban, amit a MÁV Könyves Kálmán utcai székházában töltöttek el tárgyalóasztalok mellett. Ehhez valószínűleg hozzájárult az is, hogy a vonatozás közben a kínaiak kivételesen nem öltönyt viseltek, ráadásul fesztelenebbül faggatták a MÁV-osokat is.

A ferihegyi repteret a budapesti városközponttal összekötő gyorsvasút terve már az első Orbán-kormány idején is felmerült. Közvetlen vasúti összeköttetés ugyanis nincs a főváros és reptér között, mindössze buszjárat közlekedik a kőbányai metrómegállótól a terminálokig. A koncepcióból azonban akkor mégsem lett semmi. A ferihegyi expressz terve azután került újra szóba, hogy tavaly áprilisban Pekingbe látogatott Fellegi Tamás korábbi fejlesztési miniszter. Fellegi külföldi útja közben az MTI-nek azt mondta: bízik benne, hogy kínai finanszírozással megoldódhat a Malév helyzete, valamint megépülhet a gyorsvasút is.

A ferihegyi expressz terve a Malév csődje ellenére is napirenden maradt. Orbán Viktor kormányfő májusban több egyezményt is aláírt a kínai miniszterelnök-helyettessel az ázsiai ország által biztosított egymilliárd eurós hitel felhasználásáról. Ezek egyike a gyorsvasútról szólt. (Egy másik, Orbán által aláírt egyezmény szerint Magyarországon építhet logisztikai központot a kínai Huawei, a cég esélyes arra, hogy részt vegyen az új állami mobilcég hálózatépítésében.)

A konkrét tervekről egyelőre kevés részletet árult el a kormányzat. Többek között az sem világos, hogy a Malév februári csődje, illetve a ferihegyi 1-es terminál május végi bezárása hogyan befolyásolja a gyorsvasút megépítését. Kérdésre a Nemzetgazdasági Minisztérium (NGM) azt válaszolta: a MÁV és a Kínai Vasútépítő Vállalat (China Railway Construction Corporation, CRCC) közösen előzetes alternatív megvalósítási tanulmányokat dolgoz ki, a magyar kormány pedig ezek közül fog választani. A NGM szerint a finanszírozásra, a határidőre vonatkozó kérdésekre csak azután tudnak válaszolni, miután elkészültek a tanulmányok. A kínai kapcsolatok Fellegi decemberi lemondásáig a Nemzeti Fejlesztési Minisztériumhoz (NFM) tartoztak, ezután a Matolcsy György vezette NGM-hez kerültek át.)

Az Index több olyan tisztviselővel is beszélt, akik ismerik a gyorsvasútról szóló tárgyalások részleteit, de valamennyien nevük elhallgatását kérték arra hivatkozva, hogy a tervekről nem nyilatkozhatnak hivatalosan. A beszélgetésekből az derült ki, hogy – többek között a költségek tekintetében – más elképzeléseket dolgozott ki az expressz megépítésére a MÁV és a kínai CRCC. A MÁV egy olyan kisebb költségvetésű beruházásban gondolkodik, amelyhez nem lenne szükség új nyomvonalra, a jelenlegi pályát újítanák fel, mindössze a reptéri leágazáshoz kellene új síneket fektetni. A gyorsvasút egy nyomvonalas lenne: a városközpontból, illetve a reptér felől érkező vonatok Kőbányán kereszteznék egymást. A MÁV egyelőre vizsgálja, hogy gyorsvasút belvárosi végállomása a Keleti, vagy a Nyugati legyen-e, előbbi pályaszakasz 18,5, utóbbi 22 kilométeres lenne. A koncepcióhoz a MÁV a 2000-es évek közepén készült megvalósíthatósági tanulmányait is felhasználja, becsléseik szerint a beruházás költsége 40 milliárd forint lenne.

A kínaiak viszont, amikor decemberben Magyarországon jártak, és beutazták az alternatív nyomvonalakat, másfajta elképzeléssel állta elő. Eszerint két nyomvonalon új síneket építenének, a belvárosi végállomás pedig a Keleti pályaudvar lenne. A kínai és magyar szakértők közti tárgyalásokon azért merült fel lehetséges végállomásként a Keleti, mert az jobban illeszkedne a budapesti tömegközlekedéshez. A Keleti ugyanis a 2-es metró nyomvonalán fekszik, a jelenleg épülő 4-es metrónak itt lesz az egyik megállója, a 3-as metró pedig úgy lenne elérhető, hogy a gyorsvasút megállna Kőbányán. Bár a kínai koncepció szerint új síneket kéne építeni, ez nem járna kisajátításokkal: az új nyomvonalat olyan területen építenék meg, amely az állam tulajdonában van, és amelyet a MÁV jelenleg is használ. Ennek a változatnak a megépítése jelentősen több, közel kétszer akkora összegből lenne megvalósítható, mint a MÁV által javasolt koncepció.