Orosz légiközlekedés: növekedés, bizonytalanságok
Csak késéssel tudta forgalomba állítani a legnagyobb orosz légitársaság, az Aeroflot első új, nagy hatótávolságú Boeing 777-300ER típusú gépét, mert a világon mindenfelé elterjedt szélestörzsű az orosz hatóságtól nem kapta meg időben a légialkalmassági engedélyt. A Triple Seven korábbi változatai egyébként már repülnek orosz színekben, ez az altípus nagyobb teljesítményű hajtóművekkel, nagyobb hatótávolsággal és aerodinamikai finomításokkal vált igen vonzóvá a légitársaságok között, főképp az elöregedő 747-esek leváltására.
Noha a gép természetesen rendelkezik az amerikai és az európai légügyi hatóságok légialkalmassági engedélyével, az orosz előírások minden típusra kötelezően írják elő az ugyanilyen orosz hatósági engedély megszerzését. Naponta jónéhány ilyen gép használja egyébként a nagy moszkvai repülőtereket, a Boeing pedig minden szükséges adatot, információt időben megadott az orosz hatóságoknak az engedély kiadásához. Mindenestre végülis a hatóság némi késéssel ugyan, de zöldet kapcsoltak, így nincs akadálya az Aeroflot által megrendelt mind a 13 777-es forgalomba állításának.
A Boeing számára nem ez az első, és talán nem is a legnehezebb probléma, amit más országok hatóságaival kapcsolatban tapasztalt: mint az iho/repülés korábban beszámolt róla, a kínai légitársaságok által rendelt 787-esek átadása azért nem kezdődhetett meg már tavaly ősszel, mert a kínai hatóság nem fejezte be a felkészülést a gép engedélyeztetésére, és csak márciusra ígérte az első papírok kiadását. Más kérdés, hogy a 787-esek átadása most az akkumulátor-problémák és az emiatt elrendelt repülési tilalom miatt amúgy is csúszna.
Visszatérve Oroszországra, az aviaport.ru orosz repülési portál összegzése szerint tavaly az orosz légitársaságok flottái igen erőteljesen növekedtek, összesen 128 géppel, de ebből csak 11 volt a hazai gyártású. És ez még az orosz gyártmányok szempontjából jobb évnek számít ahhoz képest, hogy 2010-ben és 11-ben ez a szám mindössze négy-négy volt, miközben 2007 óta az orosz légitársaságok összesen 600 külföldi gyártmányú gépet állítottak forgalomba, hogy helyettesítsék a forgalomból kivont elavult orosz gépeket. Sőt, már a korábbi időszakban behozott, de nem első vonalbeli nyugati gépek lecserélése is napirendre került.
Az importált Airbusok 37,5 százaléka egyenesen a gyárból származik, tehát vadonatúj gép volt, a legtöbb az Aeroflot és az S7 színeiben repül. De elég sok használt gép is beérkezik, érdekesen oszlik meg ezek kora: az Airbusok jóval fiatalabb átlagéletkorban kerülnek másodkézből orosz felhasználókhoz, mint a Boeingok, az európai gyártó esetében ez 5,7, az amerikainál 11,6 év. Az importált használt gépek átlagéletkora 8,3 év, ez azért is érdekes, mert az orosz vámszabályok erősen büntetik a tíz évnél idősebb gépek behozatalát. (Nyilván az ilyen idős gépek alacsony ára az oka annak, hogy az orosz társaságok jelentős része, különösen a kisebbek, mégiscsak erősen favorizálják őket: a 2012-ben forgalomba állított nyugati gépek csaknem fele volt tíz évnél öregebb.)
A regionális gépek aránya 34-ről 25 százalékra csökkent, a 32 behozott példány közül 19-et vásároltak egyenest a gyártótól. A 10-20 személyes szegmensben jósol komoly szerepet a portál az orosz befektetők által megvásárolt cseh Let Kunovice repülőgépgyárnak, amely a korábbi évtizedekből már jólismert L-410-es újabb változatát gyártja és szállítja a megrendelőknek.
A legtöbb új gépet a négy nagy légitársaság, az Aeroflot, a Transaero, az UTair és az S7 állította forgalomba, náluk volt a gépek számában és a kiajánlott ülésszámban is a legnagyobb nettó növekedés tavaly. Az Aeroflot egységesítette a flottáját, kivont Classic 737-eseket, helyettük A319-eseket és 320-asokat állított forgalomba, ugyancsak nyugdíjazta két 21 éves 767-esét, a következő években folytatódik a folyamat. A Transaero növeli a négy nagy közül a leggyorsabban a kapacitását, mint az iho/repülés is hírül adta, ez a társaság rendelt egyedül 2012-ben az új 747-8-asból. Az S7 idén kilenc új gépet szerzett be, az UTAir három 767-200ER-t.
Ami a 2013-ra szóló kilátásokat illeti, az elemzés elsősorban a belföldi piac instabilitására figyelmeztet. Az orosz gazdaság problémái miatt a belföldi járatok forgalomnövekedését a következő években az aviaport.ru csak 5-6 százalékra jósolja, a nemzetközi forgalomban pedig a légiközlekedés liberalizációja (vagyis a hagyományos orosz szereplőkön túl új társaságok feltűnése) okoz bizonytalanságot.
