Négy híd fejben, az ötödik a valóságban

Hosszú évek óta várt fejlesztés kezdődött meg Komáromban: az új közúti, kerékpáros és gyalogos Duna-híd egyszerre tehermentesíti a két Komárom belvárosát, és jelentősen rövidíti a szlovák–magyar teherforgalom útját. A NIF Zrt. beruházásában megvalósuló, mintegy nettó 28 milliárd forintos projektet a Mészáros és Mészáros Kft. valamint a Hídépítő Zrt. konzorciuma kivitelezi. A munkaterület átadása után utóbbi cég projektvezetője beszélt a tervről a magyarepitok.hu portálnak.

Orosz Károly úgy véli, a terület átvétele utáni időszak a legkevésbé látványos, ugyanakkor az egyik legizgalmasabb, sorsdöntő szakasz, hiszen nagyon sok olyan tevékenység van, ami kivitelező-specifikus, vagyis csak akkor tud elindulni, amikor kiderül, mely cégek fognak együttdolgozni a projekten. A komáromi híd terveit a magyar Pont-Terv Kft. és a szlovák Dopravoprojekt készítette, de közreműködésükre az építkezés alatt még folyamatosan szükség lesz.

A beruházás során egy 600 méteres, egypilonos, ferdekábeles híd épül a szlovákiai Révkomárom és a magyarországi Komárom között, a meglévő vasúti hídtól nyugati irányban 170 méterre. A szintén ferdekábeles Megyeri-hídhoz képest jelentős különbség, hogy ott vasbeton-, itt acélszerkezetű pilon épül. Az acélszerkezet (a pilon és a merevítő tartó, azaz a híd teste) mintegy hatezer tonnát tesz ki, a hídon kerékpársáv és járda is létesül.

Az építéstechnológiai lehetőségek kidolgozásakor felmerült, hogy a 95 méter magas pilont nem a helyszínen, hanem egy erre alkalmas területen, vízszintesen építik meg, és uszályokon szállítják a helyszínre. A hídépítés helyén a felállításához egy külön erre a célra tervezett ideiglenes acélszerkezetet terveztek, de végül elvetették ezt a megoldást. Egy ilyen projektnél a hidászszakmának több megoldást kell megvizsgálnia, és ezek közül azt kell kiválasztania, amelyik műszaki-biztonsági és gazdasági szempontból is optimális. Ahogy Orosz Károly fogalmaz, négy hidat kell megépíteni fejben, mielőtt egy a valóságban is elkészül.

Amikor a közbeszerzés eredményhirdetése után elindul a munka, a feltárások, fúrások, felmérések során folyamatosan tovább kell finomítani a terveket. Ilyenkor már nem alapvető változásokról van szó, de bármilyen kis korrekció is hozhat nagymértékű eltéréseket, akár a költségekről, akár a kivitelezési időről van szó. Ha az íróasztalnál dolgozó tervező hibázik, utána húsz embernek kell hetekig dolgoznia, kint a sárban.

A BIM épületinformációs modellezés rendszerének tanulsága, miszerint az előrelátó tervezéssel a kivitelezői költségek tíz százalékkal csökkenthetők, a hídépítésre is igaz. Egy elkapkodott gyors kezdés akár kárt is okozhat: gyorsan lehet haladni a rossz irányba. Előrelátó előkészítéssel kell megelőzni az ilyen helyzeteket.

Az új komáromi hídhoz összesen hat pillér épül, közülük három pillér kerül a folyóba, ezeket a meder fenékszintje alatt kell alapozni. A munkát közben megzavarhatja a hirtelen megemelkedő vízszint, ilyenkor időben kell elhagyni a területet, és megtenni az óvintézkedéseket.

A hazai előírások alapján a cölöpösszefogó vasbetongerendát nem kellene a mederfenék szintje alá helyezni, ám a magyar–szlovák határon átívelő projektben szigorúbbak az elvárások. A megnövekedett mélység miatt a hazai gyakorlatban használt, a Hídépítő Zrt. által szabadalmaztatott eljárás nem alkalmazható. Orosz Károly nem egy nyomasztó problémaként, hanem kihívásként gondol a Magyarországon még nem alkalmazott eljárásra, hiszen van olyan feladat, amit rutinból nem lehet véghezvinni.

Ennek ellenére sokat segít a Hídépítő Zrt. viszonylag állandó törzsgárdájának a gyakorlata, hiszen a cégtől sokan végigcsinálták a Köröshegyi-völgyhíd, a Szeged melletti M43-as autópálya Tisza-hídja, a dunaújvárosi Pentele-híd vagy a Megyeri-híd projektjét. Az új megoldásokra jó példa a Tisza fölött átível Móra Ferenc híd, ahol egy speciális öszvérszerkezet készült az M43-as autópálya részeként. Itt modellkísérleteket is végeztek, azaz megépítették a hídszerkezet egyes elemeit a telephelyen, így élesben már elkerülhetővé váltak a hibák.

A projekt ügyvezetőjeként Orosz Károlynak nem csupán a műszaki kivitelezés részleteire kell figyelnie, hanem a gazdasági, személyzeti, logisztikai feladatokra is. Utóbbiaknál a szárazföldi utak mellett viszonylag nagy jelentősége lesz a vízi utaknak, a cégcsoport saját uszályokkal oldja meg a szállítási feladatokat. A hajók 80×10 méteres felületeket kínálnak, 1600 tonnás teherbírással. Így méretbeli korlátozás nélkül akár 18–20 méteres hídelemek is szállíthatók. Ez azért fontos, hogy csökkenjen a helyszíni munkák aránya, hiszen például egy festést a Duna fölött nem lehet olyan minőségben elvégezni, mint egy festőcsarnokban. A munkáknál azt is figyelembe kell venni, hogy a Dunán intenzív hajóforgalom van.

A leendő híd helyén az első hónapokban a próbacölöpözés, próbaterhelés, kiértékelés és a cölöpözés zajlik. A különböző feladatokhoz a Clark Ádám úszódaru is megérkezik a helyszínre, ami a cég egyik legnagyobb kapacitású eszköze, sokszor látható Budapesten. A komáromi híd felépítésében a legnagyobb kihívás az időtényező lehet. A szerződésben 29 hónapos határidőt határoztak meg a kivitelezésre. Viszont egy ilyen projektnél nem lehet megtenni, hogy tíz építési területen tíz csoport dolgozik. A mederpillér egy helyen van, egy technológia működhet egyszerre, és a folyamatok is egymásraépülnek. A közel 100 méteres magasságig nyúló pilonnak például el kell jutnia a legmagasabb pontig, csak akkor kezdhető el a Duna feletti hídszakasz építése. Biztosan lesz olyan időszak is, amikor le kell vonulni a területről, hiszen a legkisebb, illetve a legnagyobb vízszint alatt és felett már nem lehet építeni.

Az ügyvezető arra is reagált, miszerint a hazai cégek között már-már komolyan elharapódzó verseny folyik a jó fizikai munkaerőért. Elismerte, a Hídépítő is rákényszerül erre a versenyre, és ez okoz nehézségeket. Korábban sok éven át volt jellemző, hogy akár jól képzett építőmérnökök sem találtak munkát. A fizikai munkások pedig egyáltalán nem, vagy csak rendkívül rossz feltételekkel. Ma a munkáltatók versenyeznek a munkavállalók „kegyeiért”, ez egy megfelelő állapot. Onnantól kezdve válik céggé, ha feláll egy csapat, amelyik együtt dolgozik, és ezt bizony meg kell fizetni. Magyarországon van még hova fejlődni, továbbá szükséges a fizikai dolgozók és a menedzsment bérei közötti olló szűkebbre zárása, ami már szintén elindult. Ezzel kapcsolatban pozitív hírként jelölte meg, hogy az elmúlt félévben a mérnöki bérek jelentősen, öt–tíz százalékkal nőttek.

Az Év Hidásza díjra jelölést szakmabeliek választják, szigorúan szakmai alapon. Az elnyeréséhez azonban az is szükséges, hogy rendre olyan helyeken dolgozzon, ahol a legkülönlegesebb építményeken speciális munkákra volt szükség.

– Ezzel együtt sok esetben nem kapott díjat olyan kolléga, aki velem egyszerre ugyanolyan alapossággal, lelkesedéssel, szakértelemmel végezte a munkáját, mint én – mondta Orosz Károly.

* * *