Kétezerhúszba nyolcvannal a kilencvenesen

Kassa most természetesen elsősorban a mozdonyparádét jelentette, jelenti. Sokkal érdekesebb lenne a Búvár vezetőállásáról, vagy a Békapofa pofájának a megtapogatásáról írni. De a mozdonyparádéra valahogy el is kell jutni, eközben óhatatlanul benyomások érik az embert, nem is akármilyenek. Egy idő után ezek a benyomások úgy elhatalmasodnak, hogy a Kassa okozta élményt egykettőre törlik, és a helyébe más, sokkal kellemetlenebb érzés lép.

Megspórolhatók ezek az élmények, ha az emberfia EU-s forrásokból frissen kipofozott vonalakon jár, állomásokra téved. Bár ekkor is ügyelni kell arra, hogy honnan hová utazunk, mert a különböző korszakok különböző finanszírozási forrásai és az ezekhez rendelhető műszaki tartalom olyan foltossá, rongyossá teszi a hazai vasúthálózatot, hogy a koldus gúnyája ahhoz képest pazar köntös. Egységesség nincsen, A és B között kármentés van, C-től D-ig toronyóra aranylánccal, D-n túl pedig semmi, várunk és reménykedünk abban, hogy az entrópia kis haladékot ad nekünk.

Most azonban nem ilyen helyen járunk, a 80-as vonal nem a féktelen pénzköltés terepe, azaz teljesen egységesen ganéj állapotban van, ha a legutóbbi kaparászást Füzesabony felé nem számítjuk. Valaha büszke vonal, Budapestet és az ország egykor második legnépesebb városát kötötte össze, ha már azt az abszolút hősi kort elfelejtjük, amikor Budapestről Berlin felé is a 80-as egy szakaszán zakatolt a gyorsvonat. Tokaj-expressz kétórás menetidővel a hetvenes években, Moldova könyvének egyik jellegzetes szereplője, Tusor János a vezérálláson, a korszerű magyar vasút élvonala (jó szóvicc!), a háború utáni első villamosítás.

Ennek megfelelően nyomult a vonal mentén az úgynevezett korszerűsítés, sorban bontották az egykori felvételi épületeket, hogy olyan vasútarculati, funkcionális, és építészeti szörnyszülöttekkel ékesítsék a vonalat, mint Ludas, Kál-Kápolna, vagy Mezőkövesd állomásai. Szomorúbban öregednek ezek, mint egy sorsára hagyott monarchikus épület mondjuk Dunakeszin, mert be nem teljesült álmokról mesélnek, amelyek nyugtalanító hátterét a vonal általános műszaki állapota adja.

Jó kis vonal ez, Hatvantól Miskolcig szinte nem is lát települést az utazó, a térség jelentősebb városai mind északabbra húzódtak, be a Mátraalja, vagy a Bükkalja völgyeibe, vasúti szárnyvonalak végeihez, amelyek aztán az elkövetkező száz évben ugyanúgy folyamatosan adnak teret az újabb és újabb menetrendi koncepcióknak, mint az eddig elteltben: menjen-e közvetlen vonat Gyöngyösre, vagy átszállás legyen, menjen-e közvetlen vonat Egerbe, vagy átszállás a nyerő itt is? Vagy buszozzanak, kész, ez van? Aztán néha megy közvetlen vonat, néha pedig koncepcióváltás van, és nem megy.

Utazás közben – miközben időnként majd leugrik a sínről a kerék – betekintést nyerhetünk viszont Kál-Kápolna hátsó bugyraiba, két-három kilométerről láthatunk egy-egy falut, megnézhetjük, nyitva van-e Mezőnyárádon az italbolt, megszámolhatjuk a fel- és leszállókat Csincsén, egyáltalán: korrekt keresztmetszetet kaphatunk egy igazi, Hatvantól Miskolcig nyújtózó kilátástalan válságvidék belső életéről, olyannyira, hogy a szintén nem a prosperitásáról ismert Miskolcra történő megérkezés is felüdülésnek hat a nyomasztó képek és nyomasztóan alacsony műszaki színvonal után.

Közben persze láttunk egy kék buborékos táblát, amelyen elolvashattuk, hogy 14 milliárdból növekszik a szolgáltatási minőség a vonalon, tehát mintegy huszadrészéből a hosszban Vámosgyörk–Mezőkeresztes szakasszal összemérhető Szajol–Püspökladány szakaszon elköltött lóvénak. Kár – hogy ha igazak a pletykák – ebből a pénzből a tervezett bal vágány – ahol a Bükkábrányból jövő lignitvonatok rakottan verik szét a pályát – helyett tévedésből a jobb vágányt – ahol viszont már üresen jönnek visszafelé – sikerült rendbeszedni, de hát minden nem lehet mindig a helyén.

A 80-as vonal azonban csupán utunk egy szakasza, hiszen Kassáig utazunk. Miskolctól még másfél óra a kilencven kilométerre lévő szlovákiai város, a lassújeleken kívül akár nyolcvanra is felgyorsít az IC. Vagy EC. Mikor hogy jelölik ezt a sima, mezei gyorsvonatot, ami személyvonati átlagsebességgel zakatol végig a Hernád völgyén, naponta kétszer oda, kétszer vissza. Egyéb eljutás vasúton nincsen, a vonal szlovákiai szakaszán sem gurul ezen kívül személyszállító vonat, tehát a közbenső állomások csak dísznek vannak. Ezen rágódni azért fontos, mert ez a újságfőcímektől, kormányközi megállapodásoktól, kínai hitelektől és külügyminisztériumi és NFM-es powerpoint-prezentációktól mentes igazi kelet-európai működése a dolgoknak. Lehet 160-as vonalakat vizionálni ide, meg amoda, a valóság Miskolc és Kassa között szélesen terpeszkedik, csak orra ne bukjunk benne. Két kétszázezer lakos körüli, egymástól kilencven kilométerre lévő város között napi két pár vonat, félig üresen. Lehet, hogy mégiscsak az „ugyan, ki akarna már erre utazni″-kórusoknál van az igazság? Az M30-as autópályának az itt, a felső szakaszán üresen kongó 3-as úttal párhuzamosan viszont mindenáron épülnie kell, ki az, aki itt nem érez zavart az erőben? Mi az igazság, lesz egyszer egyenszilárdságú, egységes, elfogadható vasutunk?

* * *