Híd a Vágon

A hasonlatok mindig segítenek. Szívesen citálnánk magyarországi példát, egy olyan vasútfelújítást, ahol most költjük az ingyen támogatási pénzt évtizedek múlva esedékes 200-as tempó érdekében, de nem találunk. Még akkor sem, ha a Szajol–Püspökladány közötti szakasszal igen magasan szállt a labda. Úgy látszik, pazarlónak és pénznyelőnek kikiáltott vasúti rehabilitációink a fasorban sincsenek az északi szomszédunknál tapasztalhatókhoz.

A Pozsony–Zsolna–Rózsahegy–Kassa vonal úgy látszik, minden pénzt megér, a vonal rehabilitációja során már azon a szakaszon is, ahol a vasút a Vág mentén a síkságról bekúszik a hegyek közé, előfordulnak figyelemreméltó műtárgyak. Vágújhely mellett a Török-hegyi alagútról már volt szó, itt 1700 méter fúrt alagutat ért meg a későbbiekben egyszer majd 200-as tempót lehetővé tevő új nyomvonal. Néhány tíz kilométerrel arrébb pedig, ahol most járunk, a trencséni vasúti Vág-hidat dobják éppen ki és váltják le egy új nyomvonalon épülő új híddal.

Ha a térképre nézünk, láthatjuk, hogy a klasszikus hídépítési magatartás szerint, a folyó sodorvonalára lehetőleg merőlegesen, a lehető legrövidebb szerkezettel megépült régi, alsópályás rácsostartóként konstruált híd Pozsony felől érkezve először egy enyhe jobbkanyarral közelíthető meg, majd a folyó túlpartján egy balkanyarral vágódnak be a Plehácsok, Gorillák és Laminátkák a trencséni állomásra. Nem az ideális vonalvezetés, viszont megvan az az előnye, hogy alázatos a terepalakulatokkal szemben, ami a vasúti műtárgyaknak mindig sajátossága volt.

A vasút új korszaka viszont nem alázatos, a legegyenesebb pályát és a lehető legnagyobb ívsugarakat követeli. Mindez Trencsénben már a Vág jobb partján egy új nyomvonalú, magasvezetésű pályát jelent, aztán a folyót átlósan keresztező új hidat, amelyen át majdnem egyenes vonalban érjük el az állomást. Mivel Trencsén jelentős települése a vonalnak, ahol jelenleg még az IC-k is megállnak, nem teljesen világos, milyen menetrendi koncepcióra készül az amúgy szépséges, egyenes műtárgy. Hány vonat, hány utasának hány másodpercét megspórolva, azt milyen időértéken számolva látszik megtérülőnek az új híd, ha egyszer azt az állomásra amúgy is ráfékező szerelvények fogják használni?

De ez legyen a szomszéd ország adófizetőinek baja, minket most a híd maga érdekel. Aki már járt a prágai főpályaudvarhoz csatlakozó új vonalszakaszokon, az némi rokonságot fedezhet fel az építményekről leolvasható kötelező suhanósság tekintetében. A 350 méter hosszú híd lényegében egy átlátszó cső, amelynek lemetszették a tetejét. Egy többtámaszú, helyszíni zsaluzattal épült vasbeton-konstrukció, amelynek szerves része az áttetsző, íves zajvédőfal, és az ennek az íveléséhez igazodó, félkör alakú felsővezetéktartó-keretállások. A korábban megjelentetett látványtervet és a már elkészülés előtt álló építményt összevetve látható némi változás: a nagyvonalú, kevés osztású zajvédőpáncél felaprózódott, az íves keretállások oldalára sem kerül rá a tömör burkolat. Összességében mégis futurisztikus a mű, kérdés, hogy az átlátszó zajvédőfalakat ki és milyen időközönként fogja takarítani, hogy ne úgy nézzen ki, mint a mi négyes metrónk füstköpenyfalai.

Amit irigylünk, az az egyedi felsővezetéktartó-konstrukció, ebben van még mit fejlődnünk, a tervezett budapesti körvasúti megállók amúgy tetszetős építményeit agyonnyomják a zöld egyenoszlopok, a szigorúan titkos látványterveken még a liftépítményt tetejére is került egy zöld toronyoszlop, mert felsővezeték-tervező nem igazodik az építészeti arculathoz, az neki tilos.

A nyomvonal-korrekció a térségben alapos felfordulást okozott, de nem kell attól tartani, hogy a volt pályatest területén csak parlagfüvet fognak termelni: Trencsén városa építészeti tervpályázatot írt ki a felhagyott vasúti nyomvonal és híd területére, így az a közvetlenül szomszédos belváros szerves részévé válik, a volt vasúti hídon pedig gyalog- és kerékpárút fog átvezetni a Vág túlsó partjára. A feladat izgalmas: az új beépítésbe két új vasútvonalat is integrálni kell, a nyomvonal-korrekció ugyanis vitte magával a Trencsénből Kinorányba vezető mellékvonal kiágazását is. Összetett beavatkozás, nem is csoda, hogy az eredetileg tervezett 2016-os befejezési határidőről már nem is beszél senki.

* * *