Építőkövek a szemléletváltáshoz

Beszélgetésünk apropóját a Városkutatás Kft. és a REC március 29-i, szentendrei konferenciája adta. A szakmai eszmecsere akkor a SUMP, azaz Sustainable Urban Mobility Plans névre hallgató fenntartható városi mobilitástervezési módszertanról szólt, melynek magyarországi szakmai partnere a Városkutatás Kft.

A SUMP az Európai Bizottság finanszírozásában megvalósuló szakmai program. Fő eleme egy 120 oldalas útmutató, amely a mobilitástervezés teljes életciklusát végigkíséri. Lényegében egy gyakorlati sorvezetőről van szó, amelyen a közlekedés- és várostervező pontról pontra végighaladva biztos lehet benne, hogy a tervezés során a fenntarthatóság minden szempontját számításba veszi.

Ekés András a budapesti Városkutatás Kft. egyik ügyvezető igazgatója. Tájépítészmérnökként végzett a Szent István Egyetemen 2001-ben. A franciaországi Bordeaux és Versailles felsőfokú intézményeiben is megfordult. A Városkutatás Kft. munkatársaként 2002 óta dolgozik, részt vett többek között a Podmaniczky Program, valamint számos kerületi és vidéki város közlekedés- és városfejlesztési koncepciójának készítésében, a fővárosi behajtási díj előkészítésében, illetve több uniós közlekedési projekt előmunkálataiban és nemzetközi szakmai együttműködésekben.

Mit jelent a SUMP és miért van rá szüksége a magyar közlekedéstervezési szakmának?

Kicsit távolabbról közelíteném meg a kérdést. Tudjuk jól, hogy világszerte és Európán belül is rengeteg különböző tervezési kultúra uralkodik a közlekedésben. A két végletet a fejlődő országok, valamint Nyugat-Európa tervezési gyakorlata jelenti. Kínában és Indiában – sokszor nyugati szakemberek bevonásával – hónapok alatt döntenek, majd készítenek el olyan beruházásokat, amelyek ennyi idő alatt a klasszikus, demokratikus elveket valló nyugat-európai kultúrában még jó esetben is csak a koncepció vagy a megvalósíthatósági tanulmány szintjére jutnának el.

Magyarországon rendkívül érdekes helyzetet látunk. A szocializmus alatt hatalmas állami tervezőirodákban készültek a tervek, majd a beruházások előre meghatározott hierarchia és rend szerint valósultak meg, beleértve a közlekedésfejlesztés nagyléptékű elemeit is.

A rendszerváltást követően széthullottak a nagy állami tervezőirodák, az újonnan megalakult kisebb cégek már önállóan próbáltak piacot szerezni maguknak. Egy nagyon gyorsan változó, de átfogó stratégia nélküli közlekedési szakma jellemezte a kilencvenes éveket, ahogy visszatekintve rekonstruálni tudom ezt az időszakot. Az ezt követő első, jóváhagyott, közlekedéssel is foglalkozó városfejlesztési koncepcióra az ezredforduló utánig kellett várni Budapesten.

Ugyanakkor a világos koncepció nélkül sodródó városban néhány nagy közlekedésfejlesztési projekt futott, vagy fut hosszú éveken át, amelyek előkészítését, koncepcionális megalapozását gyakran még évtizedekkel korábban kezdték meg. Számtalan viszontagságával együtt a négyes metró a legjobb példa a céltalan, a kor igényeihez alkalmazkodni képtelen, megállíthatatlan beruházásokra, amely horribilis összegek mellett is egy nagyon izgalmas térség közlekedési problémáinak is csak egy kis részét fogja megoldani.

A beruházások mögött álló, megújulni nehezen képes tervezői szakma rendszerszinten nem bírta el az innovációt. A közlekedési, „hard” beruházások jelentős része forráshiány miatt sosem valósult meg (egy részükre azt mondom, hogy szerencsére), a maradék pedig vagy torzóként, vagy megannyi kompromisszum árán és előremutató ötletek feladását követően került be a város vérkeringésébe. A mindig magunk előtt görgetett beruházások szelleme lengte be a tervezést. Ugyanígy a megrendelői szerepet betöltő önkormányzatoknak sem voltak keretet adó, átfogó elképzeléseik a közlekedés terén, sőt, a források szűkössége mellett a négyéves ciklikus gondolkodás is rendre gyengíti a hosszú távú megrendelői innovációt.

A SUMP lényegéről, a fenntarthatóságról ekkor még nem beszéltünk semmit.

Valóban, a fenntarthatóság csak hat-nyolc éve terjedt el a közlekedés szóhasználatában, de mint eszme, mint szempont már korábban is megjelent a közlekedéstervezésben.

A magyar valóságtól rövid időre elszakadva Nyugat-Európában azt látjuk, hogy egyes országok tervezési kultúráiban már megjelentek az utóbbi években azok az elemek, amelyek a SUMP lényegét képzik. Említhetjük példaként Dániát és fővárosát, Koppenhágát, ami ma is a kerékpáros közlekedés európai fellegvára. Szintén példamutató a kilencvenes-kétezres évek fordulóján beindított francia villamosreneszánsz, aminek szerves része volt már akkor is a közlekedési beruházásokhoz kapcsolódó városrehabilitáció. A város- és közlekedésfejlesztés e beruházásoknál emberközpontú léptéket öltött, mindkét szakma megtalálta az együttműködésben rejlő sikereket. Magyarán a tervezési terület határa túlnyúlt a villamosvágányokon, és ebből a város is profitált. A közterületek és a közlekedési infrastruktúra együtt újult meg, az ingatlanok értéknövekedése és a terület felértékelődése pedig visszahatottak a városrész fejlődésére.

Mégis el kell mondani, hogy a kiugró, pozitív példák ellenére a tervezési kultúrák nem mutatnak egységes képet Nyugat-Európában. A SUMP-ot megalkotó szakértők, élükön a szakmai koordinációt végző kölni székhelyű Rupprecht Consulttal, azt a célt tűzték ki, hogy a létező legjobb tervezési gyakorlatok alapján létrehozzanak egy egységes európai módszertant.

A Városkutatás Kft. 2010 végén kapcsolódott be a szakmai munkába. Ekkor készült el egy összegző jelentés, a State of the art report a fenntartható mobilitástervezés vagy SUMP egységes elveiről, valamint a módszertan útmutatója. A SUMP a teljes tervezési életcikluson keresztül egyfajta sorvezetőt kínál a közlekedéstervezők, városi mobilitással foglalkozók számára.

Biztosan ugyanarra az egységes gyógyírra van szüksége az elmondásod alapján meglehetősen eltérő kelet- és nyugat-európai tervezési kultúrákban? Sőt, gyakran egy országon belül a társadalmi, gazdasági és földrajzi környezetnek megfelelően maga a közlekedési kultúra is gyökeresen eltér. Miért jó egységes sémába önteni ezeknek a közlekedési kultúráknak az alakítását?

Sok szakmai beszélgetést folytattunk erről többek között a Rupprecht Consult szakértőivel. Tudjuk jól, hogy az Európai Unión belül kiemelt cél az integráció. A gazdaság sok más szektorával együtt a közlekedést is egy egységes jövőkép felé próbáljuk terelni. Ezt a célt szolgálja például a közlekedési Fehér könyv és a városi közlekedés Zöld könyve. Azt gondolom, hogy az egységes dokumentumok célkitűzései mind értelmezhetők a tagállamok eltérő közlekedési kultúráiban, minden várost és országot más és más ponton érint leginkább egy-egy ilyen stratégiai dokumentum. A SUMP egyik, Fred Kenttől származó mottóját nagyon követendőnek tartom: „Ha a városokat autók és forgalom számára tervezed, autókat és forgalmat kapsz. Ha emberek és terek számára tervezed, embereket és tereket”. Ebben benne van mindaz a szemléletváltás, amely sok európai várost józanított ki a nagy infrastruktúrák építési lázából, azok forgalomnövelő és fenntarthatatlan mobilitás felé vezető zsákutcájából.

Fontos azt is leszögezni, hogy a SUMP esetében nem egy olyan merev sémáról van szó, amit egy-egy lokális alkalmazáskor nem lehet a helyi adottságokhoz igazítani. Nem egy űrlapról van szó, amit ha kitölt a helyi tervező, akkor a SUMP kimeneteként gondolkodás nélkül megkapja a helyes döntés receptjét.

Nem egy nemzetközi sémát szeretnénk ráerőltetni a használókra, hanem a tervezés gondolatmenetéhez, szemléletéhez próbálunk iránymutatást adni. A SUMP tulajdonképpen annak listája, hogy milyen szempontokat kell mérlegelni, mit nem szabad kihagyni a tervezésből ahhoz, hogy a helyszíni adottságoknak megfelelően a lehető legjobb végeredmény jöjjön ki.

Egy másik problémára is felhívnám a figyelmet. Nagyon nehéz szétválasztani az egyes tagországokban, hogy mi a pénzkérdés és milyen hiányosságok vezethetők vissza a tradíciókra, vagy épp a közlekedés- és várostervezők téves szemléletmódjára, illetve a két szakma együttgondolkodását akadályozó hiátusokra. Meggyőződésem, hogy nálunk is rendelkezésre állnak már azok az eszközök, amelyekkel életképessé tehető a fenntartható mobilitási tervek szemlélete. Sajnos a politikai berendezkedésünk és tervezési kultúránk nem abba az irányba ment, hogy érdemi változás következzen be a gondolkodásmódunkban. Nehezebb véghezvinni az átállást nálunk, mint például egy német, angol vagy francia rendszerben, amely innovativitásában – részben gazdasági szempontok miatt is – előrébb jár.

Nagyon tanulságos összehasonlítani a francia és német városi közlekedés elmúlt évtizedeit. Korábban Németországot tekintették a tömegközlekedés magas részesedése miatt példának, ezzel szemben az autóközpontú francia társadalomban hanyatlott a közforgalmú közlekedés. A kilencvenes évek végétől változás következett be. A villamosreneszánsz néven ismert folyamat során hosszú távú, 10-12 éves komplex városrehabilitációs stratégiákat tudtak és tudnak végrehajtani a franciák, amely már messze nem a villamosról szól: sokkal inkább olyan fenntartható mobilitási rendszerek kialakításáról, amelyek a gyalogos-, a kerékpáros és a közösségi közlekedés teljes összhangját biztosítják, és mellette vonzó, élhető városi területeket alakítanak ki.

Egy SUMP-hoz hasonló módszertanra vagy fokozódó társadalmi igényre, helyes közlekedéspolitikai döntésekre, a finanszírozás átalakítására volt szükség a francia villamosreneszánsz elindításához?

Kétségtelen, hogy a nagyvárosokban kialakuló torlódások, a zaj- és légszennyezettség létrehozott egy háttérben lappangó társadalmi nyomást az autóhasználat visszaszorítására. Azonban mindez kevés lett volna a sikerhez. Franciaországban a nyolcvanas évek végén jelentek meg az első PDU-k (Plan de déplacements urbains), azaz városi mobilitási tervek, amelyek középpontba helyezték az emberközpontú tervezést.

Példa az emberközpontúságra Lyon város- és közlekedésfejlesztő apparátusa. Külön munkakört tartanak fenn azért, hogy a beruházásokat közelebb hozzák a lakossághoz, és nemcsak kötelező fórumok, hanem valódi participáció révén. Ha jó beruházásokról van szó, akkor miért van szükség erre a többletmarketingre? – tettem fel én is a kérdést elsőre sok évvel ezelőtt. Be kellett látni, hogy valóban szükség van a lakosság bevonására ahhoz, hogy később magáénak érezze a beruházást annak minden pozitívumával és esetleges negatívumával együtt, és ne a megszokott életritmusa elleni merényletnek tekintse.

Persze profi szakemberekre van szükség annak érdekében, hogy a nyitás ne a lakossági fórumok bekiabálós, önző vitáiba menjen át. A kommunikáció, a szakmai moderáció komoly szakértelmet és sok türelmet igényelnek, különösen akkor, amikor a társadalomban sok a feszültség, ellenérzés akár egy-egy projekttel szemben is. A civilszervezetek bevonása is fontos eleme a SUMP módszertanának, a meghívottaknak pedig azt is érezniük kell, hogy szakmai és társadalmi értelemben is komolyan veszik őket, és nem csak kipipálás céljából hívják meg őket egy-egy beruházás kapcsán.

Bízhatunk a SUMP szemléletformáló erejében? Minden más, például a közlekedéstervezők oktatása már a helyes vágányon van a fenntartható mobilitási tervek elindításához?

Nagyon sok helyen el kell kezdeni a szemléletváltást. Nem mondom, hogy a SUMP önmagában el fogja érni a szemléletváltást, de hozzá fog segíteni a gondolatok helyes irányba tereléséhez. Fleischer Tamás, az MTA VKI szakembere a konferencián azt mondta, hogy 25 éve ugyanazt hallgatja a fenntarthatóságról. Nekem az a véleményem, hogy ezt nem a fenntarthatósággal foglalkozó programok, például a SUMP kontójára kell írni.

A szakma szemléletmódja és a szakmának munkát adó megrendelői oldal nem egyik napról a másikra változik meg. Lehet, hogy egy generációt kell akár előrelépni a változásokhoz, ami akár harminc évet is jelenthet. De eközben az innovációt pártolók és lelkesedésüket még el nem vesztett szakemberek sem dőlhetnek hátra a karosszékükben, mondván, hogy a generációváltásig úgyis hatástalan a tevékenységük. Folyamatosan és minden lehetséges platformon szükség van az emberközpontú mobilitástervezés erősítésére. Nincsenek egyértelmű igazságok és kizárólagos megoldások itt sem. El kell fogadni a szakma érveit, sok évtizedes tapasztalatát, de legalább ennyire nyitott szemmel kell járni az innovatív megoldások megismerésére és hazai környezetbe való átültetésére. Még akkor is, ha nem kevés a szellemi és fizikai akadály. Ilyen értelemben pedig senkinek sincs harminc-negyven elvesztegethető aktív éve, úgyhogy a mobilitásban rejlő innovációt a hazai gondolkodásban folyamatosan erősíteni kell.

Nem gondoltuk, hogy a szentendrei SUMP-konferenciát követően a közlekedéstervezők, önkormányzati szakemberek majd hazamennek, átnyálazzák a SUMP útmutatóját és a rákövetkező naptól kezdve már csak fenntartható mobilitási terveket készítenek vagy rendelnek meg. De bízunk benne, hogy egy-két gondolatmorzsa megmaradt a fejekben, mindenki egy kicsit újragondolta, hogy a napi munkája során hogyan tudja az elhangzottakat hasznosítani. A későbbiekben ezekre a morzsákra is nagy szükség lesz a szemléletváltáshoz.