Magyar vasút globális perspektívából

A magyar közlekedési szakma véleményformálói rendszerint közlekedésmérnökök, építőmérnökök vagy közgazdászok közül kerülnek ki. Fleischer Tamás azon kevesek közé tartozik, akik megfordultak mindhárom diszciplína vezető hazai felsőoktatási műhelyében. Közlekedésépítő mérnöki oklevelét a BME Építőmérnöki Karán szerezte meg, majd elvégezte ugyanezen egyetem Közlekedésmérnöki Karának gazdasági mérnöki képzését is. Később a Marx Károly Közgazdaságtudományi Egyetem Nemzetközi Gazdasági Kapcsolatok szakán szerzett szakközgazdász képesítést.

Fleischer Tamás a Magyar Tudományos Akadémia tudományos főmunkatársa. Infrastruktúra-hálózatokkal, környezetvédelemmel és fenntartható közlekedéssel foglalkozik. Oktat az ELTE Társadalomtudományi Karán, és a BME Gazdaság- és Társadalomtudományi Karán. Dolgozott korábban a Közlekedéstudományi Intézet elődjénél, a Közúti Közlekedési Tudományos Kutatóintézetnél (Kötuki), a Városépítési Tudományos és Tervező Intézetben (Váti) és a Környezetgazdálkodási Intézetnél.

A hazai közlekedési konferenciák, kerekasztal-beszélgetések és más fórumok aktív résztvevőjét azért kereste meg az iho.hu, hogy az aktuális politikai, pénzügyi és szervezési kérdéseken felülemelkedve globális perspektívából tekinthessünk a magyar vasútra.

Tudjuk jól: a vasútnak az energia- és területfelhasználás, a károsanyag- és zajkibocsátás, a közlekedésbiztonság és elméleti szinten az utazási sebesség szempontjai alapján is nagyobb szerepet kellene kapnia a közlekedési munkamegosztásban. Ennek ellenére Magyarországon a vasúti személyszállítás egy csőd szélén álló, adósságait görgető nagyvállalattal egyenlő. Hogyan magyarázhatjuk meg ezt az ellentétet?

A gazdaság és a társadalom oldaláról is hatalmas ellenszéllel küzd a vasút, és általában a környezetbarát, fenntarthatóság irányába elmozduló közlekedési ágak, például a hajózás. Egyedül a közút képes arra, hogy háztól házig kapcsolatot biztosítson az utas számára. Ez a tényező, ami a személyszállításban kényelmet, az árufuvarozásban pedig az átrakások elkerülésével gazdaságosságot jelent, napjainkban biztosítani tudja a közút dominanciáját, és a rövid távú döntéseket is ebbe az irányba tereli.

Amikor a vasúthálózat kiépült, még javában a szekérközlekedés volt az egyetlen konkurencia a szárazföldi közlekedésben. Nyilvánvaló, hogy a vasút akkori diadalmenete már sosem fog megismétlődni. A nagysebességű vasút megjelenése egyfajta reneszánszt hozott, ez azonban egyáltalán nem jelenti azt, hogy rájöttünk, mégiscsak a vasút az ideális közlekedési mód. Bejött több új technológia, ami bizonyos földrajzi és gazdasági adottságok esetén el tud hódítani utasokat.

Való igaz, hogy a kérdésben felsorolt érvek nagyobb hangsúlyt kaptak az utóbbi évtizedekben. Azokban a jómódú országokban, ahol fennmaradt egy sűrű vasúthálózat és van pénz és figyelem a fejlesztésekre, ma egyre növekszik a vasút utasainak száma. Ilyen Svájc, Németország és néhány más európai állam. Máshol csak apró lépésekben követjük a trendeket – vagy még meg sem értették a döntéshozók, merre is kellene lépni. Nyilvánvalóan szemléletváltásra és sokszor generációváltásra van szükség a közlekedésben, ez pedig erős ellenszélben egy nagyon hosszú folyamat.

Magyarországon a politika, a szakma vagy a társadalom rovására írható a lassú előrehaladás?

A politika szerepét a legegyszerűbb értékelni. Ha a politika hosszabb időintervallumokban gondolkodna és a mai döntéseit nem a holnapi választások fényében hozná meg, akkor nagyobb szerepet kapna a vasút. Jelenleg csak akkor képes a politika hosszabb távú célok érdekében rövidtávú előnyöket feláldozni, ha már nagy társadalmi nyomást érez egyes egyedi kérdésekben – tehát mégis rövidtávú előnyre tehet szert.

A társadalom ezzel szemben még túl közel van a státuszszimbólumnak tekinthető, széles néprétegek számára elérhető autózás eufóriájához. A magyar társadalom még csak első generációs autóhasználó, hiszen a többség csak a nyolcvanas-kilencvenes évektől szállhatott autóba.

Meg kell említeni a gazdaság, pontosabban az autóipar nyomását. Nyugat-Európában már leívelőben van a középkategóriás autógyártás, így a nagy német, francia, olasz márkák kelet felé terjeszkednek, és napjainkban nálunk járatják csúcsra kereskedelmi tevékenységüket. Az autógyártás és a hozzá kapcsolódó útépítések, az üzemanyaggyártás a gazdaság vaskos szeletét képzik – valóban belerokkanna a gazdaság, ha a politika egyik napról a másikra vissza akarná szorítani a motorizált egyéni közlekedést.

A harmadik szereplő a szakma: jelentős része szintén abban nőtt még fel, hogy az autóközlekedéshez alakítjuk át a városokat. Ma is a közúti infrastruktúra fejlődik a leggyorsabban, jelentős részben egyébként külső nyomásra is. Nyugat-Európa számára a keleti piacok gyors elérése a legfontosabb, és nem az, hogy Magyarországon belül a közlekedés fenntartható irányba fejlődjön. Így autópályát építünk.

Az EU a TEN-T programon keresztül a vasútépítéseket is támogatja.

Elméletileg támogatja, de számtalan koncepcionális problémával küzd a TEN-T program. A TEN-T eredeti célja az volt, hogy a nyugat-európai tagállamok nemzeti hálózatait összekötve egy olyan átjárható rendszert hozzanak létre, ahol az észak-déli és kelet-nyugati kapcsolatok is megvannak. A kelet-európai államok csatlakozását követően a TEN-T hálózatot ki kellett terjeszteni, elvileg úgy, hogy keleten is egy ugyanilyen rácsos szerkezet jöjjön létre.

A jelenleg is érvényben lévő koncepció azonban a kelet-európai országok korridorjait az EU 15-ök rácsos hálózatának keleti-nyugati meghosszabbításaiként képzeli el. Az észak-déli kapcsolatok szinte teljesen hiányoznak térségünk TEN-T térképéről, holott ezek az összeköttetések kiemelkedően fontosak lennének az itteni gazdasági növekedéshez. A rendszerváltozás, majd az EU-csatlakozás mámorában a volt szocialista államok is csak arra koncentráltak, hogy minél közelebb kerüljenek a nyugat-európai gazdaságokhoz.

Párhuzamot látok az egységes európai közlekedési hálózatok és az egységes európai gazdaság irányába mutató törekvések között. Hiába tiltakozunk ellene, be kell látni, hogy Európa többlépcsős, többsebességes. Ezen hatalmas kohéziós támogatások sem segítenének, mivel a felkészületlen kelet-európai gazdaságok nem tudnának felszívni és gyorsan a saját javukra fordítani korlátlan nyugati pénzeket. Úgy gondolom, hogy a gazdaság és a közlekedés terén is tudomásul kell venni második lépcsős helyzetünket, és a velünk egy lépcsőn elhelyezkedő, hozzánk hasonló problémákkal küzdő környező országokkal kellene mélyíteni az együttműködést.

Mit jelent ez a közlekedésben? Illúzió az, hogy ki tudunk alakítani egy egységes közlekedési hálózatot Európa-szerte. De ha netán sikerülne, akkor sem jelentené ez a gazdaság egységessé válását. Sőt, amíg csak a külső kapcsolatokban jelentkezik az egységesség, tovább erősödne az a szereposztás, hogy a gazdag nyugat-európai országok beszállítóivá válnak a szegényebbek. Az ilyen kapcsolat éppen, hogy akadálya a felzárkózásnak, konzerválja, sőt felerősíti a különbségeket, ahelyett, hogy a kiegyenlítődést szolgálná.

Sokat foglalkoztál a város és a vasút kapcsolatával. Mi ennek az oka?

A vasút elsősorban a helyközi közlekedést szolgálja, mégis a városnak lehet kulcsszerepe a szemléletváltásban. Ha valaki már a városon belül is az autóját használja, akkor kicsi a valószínűsége, hogy Debrecenbe viszont vonattal fog utazni. A város alkalmas arra, hogy megértesse lakóival, hogy a korlátlan gépkocsi-használat mire vezet.

Ebben a tekintetben Magyarországon is vannak pozitív fejlemények. Budapesten és vidéki nagyvárosokban is fokozatosan megjelentek a forgalomcsillapított belvárosi zónák, a bevásárló utcák, a buszsávok, növekszik a kerékpárosok száma. Megfordult a hatvanas évek trendje, amikor mindenhol helyet akartak csinálni az autók számára.

A háztól házig utazásra alkalmatlan közlekedési módok kitörési pontja az lenne, ha egymással együttműködve alternatívát jelentő helyváltoztatási láncokat alkotnának. Jól érzékelem, hogy a magyar vasútnak vannak még tartalékai az együttműködés terén?

Az egész országról elmondható, hogy nehézkes az együttműködés a társadalmi, politikai szereplők között. A közlekedésen belül ez különösen igaz. Évek óta beszélünk az integrált közlekedésről. Addig, amíg nem látom egy közös felületen, egy lapon legalább az autóbuszok és a vonatok menetrendjét, addig nem hiszem el, hogy bárki komolyan gondolja az integrált közlekedést. A közlekedésszervezés,
-üzemeltetés és -fejlesztés feladataihoz képest elenyésző költségről lenne szó – de a közös menetrend nélkül még azt sem láthatjuk világosan, hogy milyen kérdéseket kell megoldanunk.

A módok közötti együttműködés valahol a vasútállomás környékén kezdődne. A budapesti fejpályaudvarok állapota magáért beszél.

Nem is csak Budapestről van szó, Nyíregyházán látszólag felismerték a vasútállomás városi élettérben betöltött szerepét: boltokat és vendéglátóipari egységeket nyitottak a felújított épületben. Pár éve rekedtem ott egy rövid időre. Péntek délután volt, az intercityre már nem is lehetett helyjegyet kapni, annyian indultak Budapest és Debrecen felé. A szokásos munkaidő lejártával mégis bezárt az összes bolt, holott éppen az lenne a funkciójuk, hogy a folyamatosan kiszolgálják az utasokat. Valaki nem igazán értette, hogy miért fontos a szolgáltatásokat becsalogatni a vasútállomásra.

A vasútnak hagyományosan hátat fordít a város, mindig a kertek hátsó része néz a vasútvonal felé. Egykor a vonat egy pöfögő, kormos gépezet volt, ma viszont a korszerűbb járművek a síneken már hangot sem nagyon bocsátanak ki.

A vasútállomás egy kapu, ezen keresztül érkezik a városba a vendég, az utas. Aki vonattal érkezik, a városról alkotott első benyomása az állomáson alakul ki. A reptér is hasonló feladatot tölt be és ezt tisztán is tartjuk, hiszen a reptérre fontos emberek érkeznek. Ha megtelnének az állomások kereskedelemmel és szolgáltatásokkal, akkor éppen a kereskedőknek lenne érdeke, hogy elfogadható állapotú maradjon az állomás és környéke. A város szerves részévé, városi köztérré válna a közlekedési csomópont, ahol egyik fontos szolgáltatásként vonatok is érkeznek és indulnak.

A Westend és a Köki terminál esetében azt látjuk, hogy igyekeztek a lehető legjobban elkülöníteni egymástól a bevásárló központ és a pályaudvar területét. Ezek a plázák kihasználják, hogy a jó elérhetőséget biztosító közlekedési csomópontban naponta sok ember fordul meg, de semmiképpen nem akarnak közösködni a vasúttal. Az együttműködésből tehát a plázák profitáltak, a vasút szinte egyáltalán nem. A Nyugatinál inkább az aluljáró zsibvásárával van szimbiózisban az állomás.

Közlekedési stratégiákból ugyanakkor nincs hiány. Rosszak voltak ezek a tervek vagy csak a megvalósításukhoz hiányzik rendre a pénzügyi forrás?

Sajnos a stratégiáink többsége egyfajta kiszolgáló szerepet tölt be. Rendszerint a döntéshozói fejekben hamarabb születnek meg a fejlesztések, beruházások, amiknek igazolásául később stratégiát alkotnak. Nem tudok példát mondani arra, hogy bármelyik stratégia gondolatmenete alapján leállították volna valamelyik korábban tervezett beruházást, és másba kezdtek volna bele.

Valóban szükség lenne egy átfogó, integrált közlekedési stratégiára. Ez azonban csak akkor lehet sikeres, ha a közlekedési vállalatoktól a civil szervezetekig mindenkit bevonna a politika. Majd a koncepció elkészülte után minden egyes közlekedéssel kapcsolatos döntésnél meg kellene vizsgálni, hogy az harmonizál-e a stratégiában megfogalmazott célokkal.

Piaci szolgáltatás vagy szociális juttatás a tömegközlekedés? Kissé távolabbra gondolva: valóban a liberalizáció menti majd ki a vasúti személyszállítást a jelenlegi gödörből?

A közlekedési szolgáltatás elsődleges célja nem a közlekedési vállalatok prosperitása, hanem az általuk kiszolgált térség versenyképességének fokozása. A piaci haszonszerzés szempontjai egészen más eredményhez vezetnek a döntési helyzetekben, mint a társadalmi hasznosság maximálása. A járdaépítés önmagában sosem nyereséges beruházás. Ennek ellenére a falunak megéri, hogy az emberek ne sárosan érkezzenek munkába, így kiépítik a járdát. Ha piaci alapon vizsgálnák az építkezést, akkor nem épülne járda.

Más kérdés, hogy ha már tudjuk, hogy a társadalmi haszon érdekében milyen közlekedésre, ezen belül milyen vasútra (vagy járdára) lenne szükség, akkor egyes részfeladatok ellátásában a verseny megjelenése ösztönzően hat, növeli a hatékonyságot. Az, hogy az unió új közlekedési Fehér könyve előtérbe helyezi a környezetvédelmet, ebben előrelépést jelent, hiszen az élhető környezet már egy közlekedésen felüli szempont.

Hogy szüksége van-e a személyszállításnak vasúti liberalizációra? Erre nem tudok kész választ adni. Egyelőre nem látok kész keretrendszert a vasút körül. Ha lenne egy koncepcionális keret, akkor minden egyes feladatra, tevékenységre meg lehetne mondani, hogy érdemes-e annál versenyeztetésbe kezdeni vagy sem.

A repülésben komoly fellendülést okozott a liberalizáció, de éppen a piacnyitásnak köszönhető a Malév csődje is. A Malév csődje miatt például az egynapos európai utazások, a csatlakozások nehézkessé váltak, és fordítva, romlott Magyarország elérhetősége. Ennek nyilván negatív gazdasági hatásai vannak. A repülés, önmagában a veszteséges Malév leállásával „hatékonyabb lett” a csőd révén, de társadalmi szinten éppen így generált a liberalizáció veszteséget.

A vasút, vagy általában a szárazföldi közlekedés esetén is mindenekelőtt az ellátandó feladatot kell vizsgálni, a térségek megközelíthetővé tételét. Ennek eszköze a közlekedés. A liberalizáció nem ellenség, de nem is csodaszer – önmagában nem lehet a közlekedéspolitika célja.