Fenntarthatóság: 25 éve ugyanazt hallgatjuk!

A Közép- és Kelet-Európai Regionális Környezetvédelmi Központ (REC) és a Városkutatás Kft. szervezésében március 29-én konferencián gyűltek össze a hazai városi közlekedéstervező szakma képviselői. A szakmai fórum középpontjában a fenntartható városi mobilitási tervek (SUMP, azaz Sustainable Urban Mobility Plans) és magyarországi alkalmazási lehetőségeik álltak a meghívó szerint, azonban az eszmecsere idővel a zöld közlekedésfejlesztés hazai sikertelensége miatti elégedetlenkedésbe csapott át.

Kerényi Lászlónak, a Budapesti Közlekedési Központ közlekedésstratégiai főosztályvezetőjének előadásával kezdődött a rendezvény programja. Kerényi összefoglalta a budapesti tömegközlekedés múltját és a BKK londoni mintán alapuló, unalomig ismételt koncepcióját és a fenntarthatóság szerepét a cég stratégiájában.

Ezt követően Gertheis Antal, a Városkutatás Kft. munkatársa ismertette a SUMP-modell lényegét és azokat a pozitív példákat, amelyek már bizonyították a koncepció életképességét. A SUMP valójában egy „olyan stratégiai terv, amely a jelenlegi tervezési gyakorlatra építve, az érintettek bevonásával a jelen és a jövő valós mobilitási igényeinek kielégítésére törekszik annak érdekében, hogy javuljon az életminőség a városban és környékén egyaránt” – a tetszetős körmondatot szó szerint másoltuk ki a konferencia prospektusból.

Gertheis előadása után a kissé zsibbadt közönség csendjét Fleischer Tamás, az MTA Világgazdasági Intézetének munkatársa törte meg egy váratlan kérdéssel. Fleischer szerint az elhangzottakat 25 éve ismételgeti a magyar közlekedési szakma, az egyetlen változás az, hogy az egyik évben zöldre, a másikban pedig sárgára színezik a konferenciák prospektusait. „Felteszem, illetve remélem, hogy a jelenlévő közlekedéstervezők mindegyike ismeri a fenntartható közlekedés – egyébként fontos és értékes – alapelveit, senki nem hallott újat” – mondta az MTA kutatója.

Fleischer Tamás megszólalásának hatására már egy jóval merészebb hangvételű kerekasztal-beszélgetés kezdődött meg. László János, a Magyar Kerékpárosklub elnöke szerint hatalmas hiba, hogy a hazai közlekedéspolitika céljainak meghatározásakor nem merünk elszakadni a realitásoktól. László szerint csak bátor célkitűzésekkel lehet érdemi változást teremteni a fenntartható közlekedésben. A megvalósításhoz olyan szakembereket kell találni, akiknek vannak álmaik, ugyanakkor képesek partnereket találni a közlekedés és a társadalom minden szegmensében. Ezáltal nem kellene a realitásokhoz igazodni, hanem maga a közlekedéspolitika teremtené meg a realitást.

Babós Gyula, a Pro Urbe Kft.-től Fleischer Tamásra reagálva bíztatásként felhívta a figyelmet arra, hogy a politikusoknak ma már egyre inkább érdekükben áll támogatni a fenntartható közlekedést. Az uniós pályázatok előnyben részesítik a zöld megoldásokat, így hosszabb távon forrás nélkül maradhat az, aki negligálja a fenntarthatóság elveit.

Nyulasi András a debreceni polgármesteri kabinet képviseletében a SUMP-hoz hasonló fejlesztési koncepciók végrehajtói oldaláról fogalmazott meg pesszimista állásfoglalást. „Szép dolgok a tervek, de az élet sajnos nem úgy működik, mint a tervek” – mondta a Nyulasi. Megszólalásából kiderült, hogy a magyar önkormányzatok többsége ma még csak azért készít fenntartható közlekedésfejlesztési terveket, hogy kielégítse a pályázati feltételeket – megvalósításuk azonban gyakran elmarad, vagy nem váltja be az elvárásokat.

Molnár László közlekedési szakértő rotterdami példát idézett: „Nem a kerékpározás oldotta meg a város közlekedését, először nekünk kellett megoldani a kerékpározás problémáit” – mondják a hollandok. Molnár szerint meg kellene változtatni a tervezés hazai elveit, szemléletét, mert az elmúlt évtizedek fenntartható közlekedési tervei nem valósultak meg, tehát rosszak voltak. Nemcsak a helyváltoztatási láncokban résztvevő közlekedési módok között hiányzik az integráció, hanem maguk a közlekedők sem tudnak még együttműködni – állítja Molnár László.

A kerekasztal-beszélgetés záróakkordjaként a résztvevőknek egyenként kellett válaszolniuk arra az egyszerű kérdésre, hogy mi most a teendő. Marton Miklós, a REC szakértője: be kellene vonni mindenkit, legalábbis a jelenleginél sokkal több szereplőt a közlekedéspolitika alakításába. Molnár László: meg kell találni az egyensúlyt a gazdasági fejlődés motorjául szolgáló mobilitás és a felesleges, társadalmi szinten káros helyváltoztatások között. Molnár szerint rossz és sikertelenségre van ítélve az a közlekedéstervezés, amely erőszakot alkalmaz, kötelezővé tenni vagy tiltani akar valamit az emberek számára – csak akkor lesz sikeres egy új koncepció, ha megvalósítása a közlekedőknek is érdekükben áll. Ekés András, a Városkutatás Kft. munkatársa szerint hosszútávú politikai konszenzusra lenne szükség.

Nyulasi András: hasznos lenne minden településen átfogó és ágazati szintű terveket készíteni, de eközben figyelni kell arra is, hogy rendelkezésre áll-e elegendő szakember Magyarországon ezeknek a stratégiáknak a hozzáértő megalkotásához. Kerényi László: nem a legtökéletesebbek a terveink, javítani kell a tervezési folyamatokon. Szükség lenne a politikában is egy-két hangos emberre, akik nemcsak a nyilatkozatok, hanem a tettek szintjén is felvállalnának fontos döntéseket. László János: „nem tudom, mit kellene tenni”. (Derültség a teremben.) A kerékpárosklub elnöke a saját területén már látja, mi a teendő, de ezt – önkritikát gyakorolva – nem tartja még integrált gondolkodásnak. László János szerint leginkább a csoda segítene.