Párhuzamos valóságok

Habár a MÁV-Starttól nemrég befutott „győzelmi jelentés” növekvő utasmennyiségről és kevesebb utaspanaszról számol be, természetesen közel sem ennyire fekete és fehér a helyzet. Sőt! Persze az nyilvánvaló, hogy nem lehet egyszerre mindenhol csodát tenni. Míg több vonalon korszerű magasperonok segítik elő az akadálymentes fel- és leszállást a sokszor alacsonypadlós vonatokról, addig az ország számos részén a maximum negyvennel-ötvennel billegő Bzmotok jelentik a legmagasabb szintű vasúti komfortot – több vonalon is mindössze napi két járatpárral.

Annak ellenére, hogy az elmúlt tíz évben százhuszonhárom Flirt, háromszáz halberstadti és közel ötven Hosszú Schlieren-kocsi állt forgalomba csak a MÁV-nál, és a GYSEV is magához vett egy kupac halberstadtit, Schlierent, valamint tíz Flirtöt, folyamatos kocsihiány van szinte az ország minden szegletén. Ennek egyik oka, hogy ezek a járművek legtöbbnyire csak nyugdíjazták leváltott társaikat, amelyek százas nagyságrendben lettek selejtezve. Sokkal nagyobb probléma azonban, hogy nincs pénz fővizsgára, így tucatszám állnak a leállított kocsik Szolnokon, Szegeden, Debrecenben vagy éppen Miskolcon. Szolnokon, Miskolcon, Nyíregyházán tucatnyi Szili áll leállítva. Egy részük alkatrészbányaként várja sorsa beteljesülését, Szolnokon viszont javításra váró Szilikből van szinte a kerítés is. Mióta bezárt az Északi Járműjavító, a Szombathelyi csődöt jelentett, Dunakeszi pedig csak korlátozottan üzemel, Szolnok nyakába szakadt szinte minden, alig győzik, ráadásul létszámhiánnyal is küzdenek, sokan mentek el vagy nyugdíjba. A megoldást pedig egyáltalán nem látni. Haladnak a mozdony- és kocsifelújítások, de sokkal nagyobb tempóra – és persze pénzre – lenne szükség a megfelelőnek mondható szinthez.

Csak néhány évet kell visszamenni az időben ahhoz, amikor például még a sátoraljaújhelyi sebes/gyors alapszerelvénye négy-öt fülkés kocsiból és termes By-ból állt, a frekventáltabb időszakokban pedig további két-három kocsi erősített be Miskolc és a főváros között. Azóta lényegében majdnem a felére csökkent a férőhely, a mindössze négykocsissá rövidült újhelyi sebesek megnyirbálásával ráadásul még vonatból is kevesebb jár. Az osztrákoktól használtan vásárolt Hosszú Schlieren-kocsik se hozták el a megváltást, ilyen-olyan problémákkal tucatnyi vár folyamatosan javításra. Igaz, nélkülük viszont már katasztrófa lenne az északkeleti országrészben. A tiszaújvárosi inga is egy igazi vidéki zsánerkép: jelenleg egy Szili és egy vezérlőkocsi pendlizik, robusztus ötvennégy ülőhelyet kínálva. Ennél egy dupla Bz-vel kiállított vonat is gazdaságosabb lenne – motorkocsiból viszont nincs annyi Miskolcon, mert még a közvetlen ózdi járatok tavaly őszi újraindításához is Dombóvárról és Celldömölkről is kellett hozni. Miskolc–Szerencs–Nyíregyháza között is jár minden, amit Miskolc, Nyíregyháza és Debrecen együttes erővel össze tud kukázni rá: By, fülkés, 100-as BDt vezérlőkocsi – utóbbiból van, hogy kettő is jut a három-négykocsis vonatokra... De a szegedi öszvér/hibrid IC-k sem szégyenkezhetnek a változatosság miatt: BDh, halberstadti, fecske-Bhv, második generációs IC-kocsi, hagyományos fülkés. Olyan is megesik, hogy a hat-nyolc kocsi mindegyike más típusú. A kelebiai vonalon pedig a részben Samuból, részben Kissamuból álló öszvér-motorvonat is lassan általánosnak számít már. Majd az IC+-projekt megoldja! – akár ezt is jelenthetné a MÁV-Start sajtóosztálya. Kérdés, hogy mikor és hogyan. Egyre inkább úgy néz ki, hogy a nemzetközi forgalomra szánt húsz kocsi megépül 2017-2018 során, aztán hogy a belföldre tervezett további száz is realizálódik-e, vagy vágyálom marad, az még a jövő zenéje. Akár hazai gyártással legyen megoldva, akár külföldről történő használt vásárlással, égető szükség lenne a távolsági kocsipark mihamarabbi korszerűsítésére. A Szolnokon újradizájnolt harminc-negyvenéves, fülkés és termes kocsik már csak ideig-óráig nyújthatnak huszonegyedik századi szintet. De legalább elindult valami. A megújuló CAF eurocity-kocsik például már tényleg prémiumkategóriát kínálnak.

A mozdonyoknak se megy sokkal jobban a sora. Amennyire régebben évtizedekig becsben tartottak sok gépet a beosztott személyzeteknek köszönhetően – a „beós” Szilik, Gigantok, Szergejek sokszor csillogtak-villogtak, tisztán tartották őket, műszakilag is rendben voltak –, mára annyira mostohagyermekké váltak, akikkel legtöbbnyire csak akkor törődnek igazán, amikor néhány évente fővizsgát kapnak. Az évtizede leállított és kannibalizált gépek pedig időről időre mennek a levesbe. Ez lenne az a bizonyos arculatra való törekvés, amit egyre inkább hangoztatnak?

Alig négy hét múlva életbe lép az idei nyári menetrend. Ismét elindulnak az átlós, „pancsolós” expresszvonatok Miskolcról, Záhonyból, Szegedről, és ismét szükség lesz a Csörgőkre és a Desirókra. Sőt, most lesz csak igazán szükség rájuk, mivel a 17. FINA Világbajnokságnak, vagyis az idei úszó-vb-nek Magyarország ad otthont július 14-30. között, az egyik helyszín pedig Balatonfüred! A rendezvényre számos különvonat megy majd. A 418-as M41-es mozdonyok jelenlegi általános üzemkészségét tekintve oroszrulettszerű lesz az északi part közlekedése: mostanában sem a főváros, sem pedig Miskolc környékén nem múlik el úgy néhány nap, hogy valamelyik Csörgő meg ne adja magát. Hogy a szükséges mennyiségű dízelmozdonyt honnan viszik a Balatonra, az még kérdéses. Az elmúlt években Miskolc, Debrecen és Békéscsaba is adott néhányat a „közösbe”, az újhelyi vonalszakasz nyarankénti átépítése pedig kapóra is jött ehhez. Idén ez is borul: a 2017-re tervezett munkálatokat (pályafelújítás Sárospatak és Sátoraljaújhely között, a villamosítás előkészítése Mezőzombortól felfelé, magasperonok létrehozása az állomásokon) lefújták – nem hivatalos információink szerint a zöldeknek nem tetszett valami a villamosítással kapcsolatban –, mivel a tendert módosítani kell. Egyszer talán tényleg készen is lesz… Az M41-eseket Miskolcon a jelenlegi szerelvényfordulók miatt nagyon helyettesíteni se lehet, mivel, a Bmx-eknek és a Schliereneknek kell a vonatfűtés az ajtózárás miatt, vagyis a Szergejek is kiestek a játékból – elvileg. A nem megerősített zuhanyhíradók szerint a Szerencs–Újhely személyekre Bz-ket hoznának nyárra, ráadásul ha a záhonyi és miskolci pancsolós vonatokat ismét összesen vagy tizenöt kocsi Schlierennel adnák ki, akkor mindenképpen kell még hagyományos kocsi Miskolcra, amikhez pedig bőven megteszik a szovjet hatlábúak is. Még a végén a zempléni végéken lesz az igazi élményvonatozás! Ráadásul mivel a Desirók a pálya szempontjából már majdnem teljesen átépített esztergomi vonalat birtokba vehették, így onnan sem lehet túl sok motorvonatot elcsenni. Kezdeti megoldást a 142-es vonalra dobtak rá: június 17-től július 9-ig Kispest és Dabas között esnek neki a pályának, így a Lajosmizse felé szolgáló Csörgők és Desirók felszabadulnak – legalábbis egyelőre. Aztán könnyen lehet, hogy szükség esetén egész nyárra meghosszabbítják a vágányzárat, láttunk már erre példát.

A számtalan sebből vérző magyar vasútnál az pedig már csak hab a tortán, hogy évről évre egyre nagyobb mértékű személyzethiánnyal küzd, az állami vasúttársaság a legkülönbözőbb módszerekkel próbálja csábítani az érdeklődőket. Az elmúlt évek során sokan mentek el nyugdíjba, vagy nyergeltek át különböző magánvasutakhoz, nem ritkán külföldre. A MÁV hurráoptimizmusa ellenére a vasutas hivatás már közel sem olyan vonzó, mint akár harminc-negyven éve. Társadalmi megbecsültsége is jócskán visszaesett, azt pedig talán hangsúlyozni sem kell, hogy pénzügyileg sem éppen a legcsábítóbb, miközben a mozdonyvezetők felelőssége nem kevés, a jegyvizsgálók pedig gyakran az utasok céltáblái, olykor erőszaknak is kitéve. Eközben pedig a felvételi követelmények is rendkívül megszigorodtak, sokan még azok közül sem kerülnek be, akik „életüket és vérüket” adnák a vasútért. E kritikus létszámhiányra hivatkozva csökken egyes járatok kocsimennyisége, vagy vágnak ki vonatokat a menetrendből. És hogy mi lehet a megoldás? Célravezető módszer lehet talán valamiféle életpályamodell bevezetése, tervezetten és arányosan növekvő bérekkel. Csodát azonban naivság remélni.