Így múlik el a világ dicsősége?

A hármas Samu (egykori BVmot, ma 434-es sorozat) és az egyes Samu-vezérlőkocsi két Hernyó-Bmx betétkocsit fogott közre. Némi iEmig-es keresést követően kiderült, ez bizony a Keleti pályaudvar vágányfelújítási munkálatai miatt Kökire érkező kelebiai – gyorsított? zónázó? – személyvonat, ami néhány éve még sebesvonatként járt. (Már itt némi zavar lép fel az erőben, de erről majd később.) Megrökönyödésének hangot is adott: „Szörnyű, hogyan múlik el a világ dicsősége. Nem értem, mi a jó benne, hol vannak a mellékkocsik, és az elővárosban hol hiányzik ez a két Bmx? Tiszta szerencse, hogy a Flirtöt csak műhelyben lehet szétszedni, különben már csatoltak volna bele egy Bz-melléket, meg három Bhv-t, amiből az egyik fecskés lett volna.” Pedig mostanában már nem is számít ritkának a Ganz-motorvonatoknál az ilyen random összeállítás.

A Samu becenévvel illetett intercity-motorvonat 1995-ben a magyar vasút megújulásának a letéteményesének számított, egy olyan, csupa korszerű funkciót felvonultató hazai gyártmánynak, olyan belső térrel (vegyesen termes és fülkés szakaszok, fedélzeti telefon), amit legközelebb Németországban lehetett látni. Mindhárom szerelvény külön nevet is kapott: a gépészmérnök, 1945–1949 között MÁV-igazgató, 1950-ben pedig koncepciós perben halálra ítélt Varga László, valamint Szent István és Deák Ferenc neveit viselő fémplakettet hordoznak. Akkor még arról szóltak a hírek, hogy ilyenből fog állni a magyar IC-rendszer. Ehhez képest ma itt-ott kallódó mellékkocsik, motorkocsik és vezérlőkocsik, ide-oda besorozva állnak a napon, csutkára nyitott ablakokkal, mert a klíma már biztosan nem működik bennük. Teljesen jogos a kérdés: „milyen vasúttársaság az ilyen, amelyik már arra sem figyel, hogy melyik járműve hol jár...?”

Hát igen, hol vannak már azok az idők... Az eredeti Samu-betétkocsik manapság többnyire intercitykben járnak, nyíregyházi vagy kör-IC-ken gyakran látni egyet-egyet, főleg pénteki és vasárnapi erősítésként. A Ganz-motorvonatok, vagyis a három négyrészes, egyenként egy motorkocsiból (BVmot), egy első- és egy másodosztályú betétkocsiból, valamint egy másodosztályú vezérlőkocsiból álló Samu, a hozzájuk hasonlóan motor-, betét- és vezérlőkocsikból álló húsz BDV-motorvonat (Hernyó, Selyemhernyó), és a két BVh-motorvonat (Kissamu) előnye, hogy a különálló kocsiknak köszönhetően egyszerűen megbonthatók, így a kapacitási igényektől függően két-, három- vagy négyrészes verzióban is közlekedhetnek. Sőt, nem számított ritkának az ennél is hosszabb úgynevezett TGV-összeállítás, amikor a szerelvény mindkét végén motorkocsi duruzsolt. Erre mondja a német azt, hogy praktisch! De mivel ez itt nem Németország, a három Samuból jelenleg csak egy, a hármas üzemképes; a 2014. október 20-án Bánhidánál busszal ütköző 001-es annak ellenére, hogy nem szenvedett alapvető károkat, azóta is várja, hogy újra közlekedhessen, a második BVmot pedig évek óta fenntartásból kivont állapotban tengődik. Lényegében a két leállított alkatrészeinek kannibalizálásával tartják életben a harmadikat, ami leginkább a kelebiai személyeken forog - már ha egyáltalán üzemképes. Ugyanezt a sorsot kapta a 201-es Kissamu (jelenleg 424-es sorozat) is: 200-as testvérét már jó ideje kivonták a fenntartásból.

A két váci vonalon évtizedekig jellemző Hernyók gyakran jártak csatolva. Aztán valahogy az is fokozatosan a múlté lett, ahogy a csatolt vezérlés használata és használhatósága is. A Hernyók 2015 szeptembere óta, a korszerű Flirt-motorvonatok folyamatos érkezésével egyre költöznek Miskolcra. Habár anno még arról szóltak a hírek, hogy a 2015-ös menetrendváltástól az új Stadler-vonatok okán az összes Hernyó – vagy legalábbis nagy részük – Miskolc környékét fogja szolgálni, ez a folyamat olyannyira elhúzódott, hogy máig nem ért véget: a főváros környékén még mindig maradt két üzemképes (és egy dög) szerelvény. A három széria alapvető gondja mindig is a kis példányszám volt. Sosem nőhették ki gyermekbetegségeiket, ennélfogva megbízható, stabil üzemképességet sem nyújthattak. Egy valami számított biztosnak: a problémák felbukkanása. Budapest környékén kitanulták, milyen apró trükkökkel bírják munkára a szerelvényeket, Miskolc azonban kemény feladatot kapott az addigra már műszakilag is jócskán lelakott vonatokkal. Meg is lett az eredménye: nagyrészük különböző műszaki okokkal megadta magát, úgy is mondhatjuk csöbörből vödörbe. Az eddig Borsodba költözött tizenöt szerelvényből forda szerint jelenleg három közlekedik, és úgy öt-hat lehet működőképes, kettő pedig felújítás alatt áll. A négykocsis Hernyók a folyamatos kocsihiány következtében háromrészesekké váltak, a Bmx sorozatú betétkocsik pedig a négykocsis sátoraljaújhelyi sebesvonatokban, valamint Szerencs és Sátoraljaújhely közötti, mindössze kétkocsis személyekben gurulnak.

Szimplán matematika, hogy egy nagyobb példányszámban gyártott járműszériának költséghatékonyabb a fenntartása, a szervizelése és az alkatrészellátása is. Nagyon nem mindegy, hogy száz vagy tíz géphez kell anyag: az alkatrész egységnyi árai között többszörös lehet a differencia. A történelem, vagyis a rendszerváltozás, a privatizáció és a Ganz csődje a várt kedvező szeleket örökre elfújta, eldöntve ezzel a jobb sorra érdemes Ganz-vonatok sorsát. Hát igen, sic transit gloria mundi...