Óriásgépek búcsúja, flották a földön

Ellentmondóak az adatok, de újabb hírek szerint a légitársaságok által leállított utas- és teherszállítók száma elérte a 12 ezer 600-at, ami a globális flotta több, mint egyharmada. És azt is tudjuk, hogy a működésben tartott gépek egy része is ritkán repül, noha a társaságok egyre nagyobb része veti be utasszállítóit is teherszállításra, merthogy az egészségügyi felszerelések beszerzése és az alapellátás fenntartása alapvető érdeke a személyforgalom blokkolását elhatározó országoknak is.

Ugyanakkor egyre több a hír arról, hogy a társaságok a helyzet kényszere alatt felgyorsítják a flottafrissítést, és miközben a letárolt, de feltehetően majd újra használatba kerülő gépek túlnyomó többsége kéthajtóműves keskenytörzsű, a nagykapacitású négyhajtóművesek jelentős részének sorsa megpecsételődött. Ezek megtöltése egyébként már eddig sem volt könnyű feladat, helyettük interkontinentális járatokon is már a kéthajtóműves szélestörzsűek dominálnak.

Kezdődött a folyamat az A380-asokkal, amelyek gazdaságos üzemeltetése mindig is kérdéses volt. Korábban az Air France állította le mind a tíz kétszintes gépét, de egyben ki is vonta őket a flottából. Aztán a víruskrízis hatására a leállításukról – nem végleges kisorolásukról – döntött a Lufthansa, a Korean. A Qantas csak kettőt repültetett egy ideig Sydney és Los Angeles között.

Az Emirátusok zárlata nyomán a földre kényszerültek a legnagyobb üzemeltető, az Emirates óriásai is, igaz, a társaság a hatóságoktól szerdán engedélyt kapott, hogy jövő hétfőn részlegesen felújítsa a repüléseit, de egyelőre nem tudni, mely járatokról van szó és azokat milyen típusú gépekkel hajtják végre. A British hivatalosan nem jelentette be, de a 380-asai szintén nem láthatóak a járatkövető oldalakon. A Qatar dolgoztatja a maga óriásgépeit, kérdés, hogy a kilencből valójában mennyi repül, mindenesetre ezek a gépek erősen dolgoznak a repatriálásban.

Ugyanakkor ezeknek a hatalmas gépeknek a jövőbeli sorsa annak ellenére bizonytalan, hogy csak az Air France jelentette be, végleg kivonja a típust. Nem javítja az A380-asok esélyeit, hogy a gép, hatalmas törzskeresztmetszete ellenére, átalakítva sem alkalmas nagyméretű terhek szállítására, a cargo-változat tervezett fejlesztése pedig elmaradt.

Az utasszállító Boeing 747-esek végleges kiválása várható a British, és a tervezetthez képest korábban már megtörtént a KLM és a Qantas felől. A hollandok utolsó Jumbo-járata – egy Combi 400-as – vasárnap érkezett Mexikóváros felől Amszterdamba, a Qantas utolsó 747-es menetrend szerint repülése egy Santiago–Sydney járat volt.  Nem hallani ugyanakkor egyelőre ilyen kivonási szándékról a Korean és a Lufthansa részéről, merthogy az itt repülő Jumbók a legfrissebb, gazdaságosabb, 747-8-as változatok. A cargo-747-esek viszont bőven repülnek, nemcsak a 8-asok, hanem a régebbi 400-as variánsok is.

A teherszállítás növekvő fontosságának érdekes híre, hogy az American Airlines nyilvánosságra hozta, mi lesz a sorsa azoknak a gépeknek, amelyeket kivont a forgalomból. A szkeptikusabbak általában azt mondják, hogy a gépek parkolóhelye egyben repülőtemető, magyarán ezek az eszközök sohasem kerülnek vissza a levegőbe. Az AA azonban leparkolt 767-esei közül többet máris beindított a teherfuvarozásba, miközben az első ilyen gépe már átrepült Izraelbe, ahol hamarosan megkezdik az erre is szakosodott IAI-nál az American 767-eseinek cargo-géppé való átépítését. Ezeknek a szélestörzsűeknek még bőven van tartalékuk üzemidőben, és noha nem épp a legmodernebb, legkisebb fogyasztású konstrukciók, az áruszállításban gazdaságosan repültethetők. Erre utal az is egyébként, hogy a 767-eseket még mindig gyártják, az új szélestörzsűek egytől egyig áruszállítók.

Ugyancsak a régebbi gépek esélyeit növeli, hogy egyelőre továbbra is alacsonyak az üzemanyag-árak. Ez némiképp könnyíthet a repülőgépgyártók helyzetén, azonban a nagy versenytársaknak egyformán számolniuk kell az új repülőgépek iránti igény csökkenésével a következő öt évben, ezt általában huszonöt százalékra teszik. Nagyon nehéz jósolni a keskenytörzsűek iránti globális igényről – hogy a hosszútávú szélestörzsűekből kevesebb kell majd, azt már a vírus felbukkanása előtt is konstatálták az elemzők. De most azt kell realitásként elfogadni, hogy a légiközlekedés, megintcsak friss becslés szerint – hét év alatt képes csak kilábolni a mostani válságból, és ez azért elsősorban a hatalmas keskenytörzsű rendelési listákat fogja megkurtítani.

Most azonban a légitársaságok egyelőre azzal vannak inkább elfoglalva, hogyan kezeljék földre kényszerült flottájukat. Egy mai utasszállítót nem lehet úgy „pihentetni”, hogy csak úgy otthagyják egy repülőtéren. A leállítás többféle módját választhatják, attól függően, mely gépeket szándékoznak hosszabb időre kivonni a forgalomból, és melyeket szánnak arra, hogy ha megszűnnek a korlátozások, azonnal bevethetőek legyenek. Utóbbiak részesülnek az „aktív parkolásban”, ami azt jelenti, hogy a hajtóműveket hetente legalább egyszer be kell indítani, életre keltik a főbb rendszereket, és végre kell hajtani rajtuk a két repülés között szokásos átvizsgálást, karbantartást is. Sőt, mint ezt Magyarországon is láthattuk, a Ryanair budapesti gépein nemcsak járatják a hajtóműveket, hanem fel is szállnak velük egy-egy körre, úgymond rövid szellemjáratokat repülnek, ez talán azzal is összefügg, hogy a pilóták jártassága is megmaradjon egyúttal.

A „rövid távú parkolás” valójában akár három vagy több hónapot jelenthet, ilyenkor a gép minden érzékeny részét kitakarják, leengedik az összes folyadékot (például üzemanyag, hidraulika), és mindez lehetőleg olyan helyszínen, ahol száraz a levegő, ami csökkenti a korróziós kárt. Azt is tudni kell, hogy a légitársaságoknak a leparkolt gép is sokba kerül, de természetesen az igazi veszteség maga tény, hogy egy erre alkotott szerkezet nem emelkedhet a levegőbe fizető utasokkal és profitképes áruval a fedélzetén.

* * *

Indóház Online – Hivatalos oldal: hogy ne maradj le semmiről, ami a földön, a föld alatt, a síneken, a vízen vagy a levegőben történik. Csatlakozz hozzánk! Klikk, és like a Facebookon!