Monarch-bukás: következmények, tanulságok

Az egyik legfontosabb hír, ami a légitársaság működésének leállásával kapcsolatos, az, hogy viszont a Monarch csoport meglehetősen kiterjedt karbantartó-javító vállalkozása, a Monarch Aircraft Engineering Ltd. (MAEL) a társvállalat bukása ellenére működik tovább. A cégnek hangárai vannak a Monarch bázisrepterein, Lutonban és Birminghamben, műszaki központjai többek közt Gatwicken, Manchesterben és Leedsben, valamint az Egyesült Királyságon kívül Nizzában, Malagában, Varsóban és Kijevben.

A MAEL közleménye szerint a cégnek természetesen a Monarch volt a fő megrendelője, de bőven van munkája más légitársaságoktól, például a Virgin Atlantic tizenhét Dreamlinerén is a Monarch végzi a C1-es ellenőrzést, a Boeing Global Services pedig partnerségi megállapodást kötött a céggel harmadik félnek végzett kiszolgáló és karbantartó-javító tevékenységre. A céget a légitársasággal egyidőben, 1967-ben alapították, amikor az induló flotta Bristol Britannia típusú légcsavaros-gázturbinás utasszállítóinak biztosítottak műszaki hátteret, és azóta is a csoporton belül önállóan működik, tovább folytatja most is a tevékenységét.

Ami a leállás közvetlen következményeit illeti, máris intenzív háborúskodás indult – nem magáért a légitársaságért, sokkal inkább a zsúfolt brit repterekre (Luton, Gatwick és Manchaster) érvényes leszállási jogokért. Ezek eladásának egyelőre nincs kitűzött határideje, akik szeretnék megszerezni: az easyJet, a Jet2 és az IAG-csoport, gyanítható, annak is a nemrég alapított diszkont-leasure vállalata, a Level. A leszállási jogok gyors eladását az akadályozza, hogy egyelőre ezek felhasználásával hozzák haza bérelt gépekkel a különböző üdülőhelyekről a Monarch összeomlása miatt ott ragadt utasokat. A mentőakció költségeit most hatvan millió fontra becsülik.

Miközben persze keringenek a hírek arról, hogy melyik légicég vetett máris szemet a Monarchra mint olcsón megszerezhető cégre, kezdenek kirajzolódni az alkalmazottak problémái. Az elbocsátandó dolgozók számát 1850-re becsülik, köztük számos pilóta kell, hogy munkahelyet találjon. Elterjedt a hír, hogy a rivális Ryanair, amely amúgy is súlyos pilótahiány miatt volt kénytelen csökkenteni járatai számát, átvehetné a légiszemélyzeteket, de ez azért nem működik, legalábbis nem működhet igazán gyorsan, mert a Monarch tiszta Airbus-flottával működött, míg a Ryanair csakis Boeingokkal repül, és az átképzés minden pilótának legalább három-négy hónapot venne igénybe.

Szóba került viszont a Wizz Air, amely épp a napokban hirdetett pilóta-toborzást a következő hetekre, a gépparkja pedig megegyezik a Monarch flottájának többségével, vagyis szintén A320-asokat és 321-eseket repültet. Ezen az alapon ugyanakkor komoly esélye lehet a Monarch-személyzeteknek az ugyancsak terjeszkedő eayJethez csatlakozni, amely szintén keskenytörzsű Airbusokkal operál.

Feltűnő erősödést mutattak a Monarch összeomlása után az easy-papírok a tőzsdén, a logika emögött az lehet, hogy az állva maradt versenytársak kicsit fellélegezhetnek, a konkurencia csökkenése és ezzel a kisebb üléshely-kiajánlás alkalmat ad a jegyárak óvatos emelésére, ezzel pedig a más társaságok pénzügyi helyzetének erősödésére.

Ugyanakkor érdemes komolyan venni a történések mögötti figyelmeztetést: az európai légiközlekedés egésze bajban van, amit az Alitalia és az Air Berlin csődje is bizonyít. A Guardian elemzése szerint a Monarch esetében tapasztalt kellemesebb kiszolgálás és a valamivel nagyobb lábtér az ülések között még nem jelentett védelmet a „misery airlines”, vagyis az ultra low-costok árháborújával szemben. Az árháború mellett a Brexit és a font ezzel kapcsolatos erős gyengülése volt a kegyelemdöfés.

A tekintélyes szakportál, az ATW online kommentárja megállapítja: a kihívásokra nem elég válaszként újabb és újabb milliókat pumpálni a küszködő légitársaságokba, mint ahogy azt például az Etihad tette az Alitalia és az Air Berlin esetében. Karen Walker főszerkesztő egyfelől a hibrid modellről ír, vagyis hogy az utasok ugyanazon a járaton választhassanak a „basic economy”, vagyis gyakorlatilag a diszkont árak és kiszolgálás, valamint a több pénzért kapható magasabb szintű szolgáltatás között. De a cikk legfőbb üzenete, hogy az európai légipiacon is meg kell, hogy történjen az a konszolidációs folyamat, magyarul a cégek összerendeződése hatékonyabb, nagyobb vállalkozásokba, ami az amerikai belső légi piacot helyrehozta.

* * *