Alitalia, hathónapos hattyúdal: eladni, de nincs kinek

Két nappal azután, hogy az ismét a csőd felé menetelő olasz nemzeti légitársaság „különleges adminisztráció” vezetése alá került, vagyis kormánybiztosok vették át a társaság irányítását, az olasz ipari miniszter bejelentette, a következő tizenöt nap során megkezdődik a cég eladásának folyamata. Carlo Calenda ugyanakkor azt is világossá tette, nem az olasz állam lesz az Alitalia új gazdája: szükségesnek látszik egy szövetség más légitársaságokkal, mondta a miniszter.

Mint erről beszámoltunk, a légitársaság akkor vette a kilábolás felől az összeomlás felé az irányt, amikor dolgozói meggyőző többséggel elvetetették a megmentésére és a hatékony működésre kidolgozott tervet, ami átmeneti bércsökkenést jelentett volna a kabinszemélyzetnek és a pilótáknak is. A légitársaság még hatszáz millió eurónyi visszafizetendő hitelt kapott az üzemeltetés fenntartására, de csak hat hónapra, addig vagy sikerül új tulajdonost, illetve tőkebefektetőt találni, vagy végleg vége.

A céget jelenleg negyvenkilenc százalékban birtokló Etihad egyelőre nem jelölt meg konkrét módot és időpontot tulajdonrésze eladására, de a cégcsoport vezetője, James Hogan is világossá tette, egyetért a döntéssel, hogy a vállalatot rendkívüli irányítás alá vonják, és jelezte, a körülmények „mélyebb változást” tettek volna szükségessé, de a részvényesek támogatása nélkül „nem vagyunk felkészülve arra, hogy folytassuk a befektetést”, vagyis az Etihad is elengedi az olasz társaság kezét.

Természetesen beindult a latolgatás, akad-e majd, aki mentőövet dob az olasz nemzeti társaságnak: az Air France–KLM a korábbi erősebb tulajdonosi státuszt már évekkel ezelőtt feladta, és ma már csak nagyon kis csomagja van a társaság papírjaiból. A csoport pénzügyi vezetője úgy fogalmazott: „Mi leginkább a nézői vagyunk az Alitalia történetének.” Számos korábbi kooperáció már lezárult, az egyetlen kérdés annak az észak-atlanti közös vállalkozásnak a jövője, amelyben az Air France–KLM, az Alitalia és a Delta voltak a partnerek.

Az olasz sajtóban újra és újra felbukkant lehetséges vevőként a Lufthansa neve is, azonban a csoport pénzügyi főnöke, Ulrik Svensson ugyancsak egyértelműen elutasította ezt a lehetőséget, újságírói kérdésre nem kívánta kommentálni a bajba jutott társaság ügyét és csak annyit mondott: „Nem vesszük meg az Alitaliát”. A Lufthansa álláspontja már csak azért is érthető, mert a csoportban jelenleg is zajlik még a szerkezetváltási program, és a német társaság épp, hogy túljutott az ezzel kapcsolatos, sztrájkokkal sűrűn tarkított, több mint nehéz egyeztetési folyamaton az állományt képviselő szakszervezetekkel.

Az egyetlen pozitív jelzés a Malaysia Airlines felől érkezett, de az ugyancsak alapos átalakításon áteső légitársaság nem akarná megvenni az Alitaliát, csak gépeket, A330-asokat lízingelne a netán felszabaduló flottából.

Közben természetesen tovább zajlik a történések elemzése, az Independent érdekes mód nem tartja elképzelhetőnek, hogy ez a „nagyon olasz”, ugyanakkor néhány sorral feljebb „diszfunkcionálisnak” minősített társaság egyszerűen eltűnjön a palettáról. (Voltunk már ezzel mi magyarok is így, akik többnyire nem tudtuk elképzelni egy légitársaság eltűnését...) Ez az elemzés momentán azokat az alacsony árakat ajánlja az olvasók figyelmébe, amelyekkel az Alitalia megpróbált versenyben maradni: azonban a belföldi vonalak nagy részén a diszkontok mellett a szuperexpresszek szívták el az utasokat, London és Róma között a napi huszonkét járatból csak négy volt az Alitaliáé, ráadásul a cikkíró szerint a légitársaság észak-olaszországi csomópontján, Milánó-Malpensán tálalták neki a valaha volt legrosszabb pizzát.

Az Aviation Week ennél azért komolyabban ír a helyzetről, az olasz légitársaság bukásközeli állapota kapcsán általában az európai légiközlekedésről. Megállapítja, a konszolidáció kontinensünkön nem volt olyan sikeres, mint az Egyesült Államokban: ott a három nagy légitársaság (American, Southwest, Delta) az észak-amerikai piac ötvennyolc, a Uniteddel együtt hetvenkét százalékát fedi le, a három nagy európai konglomerátum (Lufthansa-csoport, IAG és Air France–KLM) az Európában elérhető üléseknek csak harminc százalékát kínálja.

Észak-Amerikában a nagy átalakulások után a nagy cégek mellett kevés maradt meg, Európában viszont a két jelentős összeomlás: a Malév és a Spanair 2012-es eltűnése óta is növekedett a másodlagos légitársaságok kapacitása. A low-cost cégek aránya közben ötven százalék fölé emelkedett.

Mindeközben nemcsak az Alitalia van bajban, az Air Berlin 2016-ban működése legnagyobb évi veszteségét produkálta, és megkezdte flottája leépítését körülbelül a felére. Az elemzés szerint az Alitaliának elképesztően nehéz lesz új befektetőt találni.

* * *

Indóház Online – Hivatalos oldal: hogy ne maradj le semmiről, ami a földön, a föld alatt, a síneken, a vízen vagy a levegőben történik. Csatlakozz hozzánk! Klikk, és like a Facebookon!