Air Berlin, hosszabbított végjáték, két főszereplővel

Kialakult a végső sorrend a jelentkezők között, a hitelezők bizottsága úgy döntött, a Lufthansa és az easyJet marad tárgyalási pozícióban az Air Berlin megvásárlását illetően, ugyanakkor kezd kirajzolódni az is, hogy a két társaság hogyan fogja egymás között gyakorlatilag felosztani a csődös céget. A folyamatot a jelek szerint nem fogja újabb nehézségekkel terhelni a Niki, mert a discont/charter társaságot egy német bíróság elutasította az ellene kezdeményezett csődeljárást. Mindemellett sok fontos része még bizonytalan a változásoknak.

Az, hogy a Lufthansa lett az egyik fő befutó, senkinek nem igazán meglepetés, miután a két cég között már jó ideje igen szoros együttműködés alakult ki az Air Berlin harmincnyolc gépe már most wet-lease formában a Lufthansa, illetve annak diszkont leágazása, az Eurowings járatait repüli. A Lufthansa/Eurowings ezeket a gépeket üzemeltetné tovább sajátjaként, ezen kívül megvásárolná az Air Berlin csoporthoz tartozó Nikit, amelynek megvétele tehát akadálytalan azután, hogy a Niki ellen csődfeljelentést tett egy ügyvédi iroda egy ismeretlen utazásszervező megbízásából, de a bíróság megállapította, hogy a Niki nem adósodott el és nincs csődhelyzetben. Viszont ha a Lufthansa vesz át a Nikit, ez azt jelenti, hogy Niki Lauda hiába próbálkozik az egykori társasága nyomán alakított cég visszavásárlásával, azzal együtt, hogy a hitelezők képviselői vele, illetve a Laudával szövetkezett Thomas Cook utazásszervező és chartercég embereivel is tárgyaltak.

A Niki flottájához tartozó huszonegy, a már lízingelt harmincnyolc, plusz még néhány további keskenytörzsű Airbus átvételével a Lufthansa hetvenhárom egyfolyosós géphez jut, ami a társaság elnöke szerint már közelít ahhoz a darabszámhoz, amit a trösztellenes németországi rendelkezések megengednek még. A Lufthansa a nyolcezer Air Berlin alkalmazott közül háromezernek biztosít továbbra is munkát. A németek pozícióit az is erősíti, hogy az Eurowings pilótáit és légi utaskísérőit is tömörítő mindegyik szakszervezet rábólintott az Air Berlin-féle üzletre.

Mindez gyaníthatóan annyit jelent, hogy a „maradék” egyfolyosós gépeket vásárolná meg az easyJet, illetve úgymond az Air Berlin „meg nem nevezett részeit”. Korábbi feltételezések szerint ez elsősorban komoly mennyiségű leszállási jogot jelentene különféle németországi repülőterekre, olyan célállomásokra, amelyek az easynek eddig nem voltak elérhetők vagy nem tudott olyan sűrűn odarepülni, amit az igények diktáltak volna. Márpedig a Németországon belüli és a Németország nagy csomópontjain kívüli, kisebb repterekről zajló nemzetközi forgalom hatalmas falat, ezen a piacon egyébként most már eléggé nyíltan erősödik a rivalizálás az easy és az Eurowings között, viszont mindkettő számára erősödő pozíciókat hoz – a Ryanairrel szemben, amely ugyan szintén erősen érdeklődött az Air Berlin ügye iránt. De ezt elég sokan úgy értékelték, hogy a maximális célja nem a légitársaság megvásárlása lett volna, mert ez amúgy is reménytelen vállalakozásnak tűnt, másrészt a gépparkok nagyon nem fedték egymást, hiszen a Ryan tiszta 737-es flottával dolgozik: O’Leary elképzelése inkább az lehetett, hogy például azzal, hogy az egész folyamatot feljelentette az Európai Bizottságnál, legalább a legfőbb ellenfeleit próbálja elütni a komoly növekedést jelentő felvásárlástól.

A jelek szerint nem jut szerephez a Lufthansa legnagyobb európai konkurenseinek egyike, az IAG, amely néhány napja szintén bejelentkezett az Air Berlin, vagy egy része megvételére. A Britisht, az Iberiát, az Aer Lingust és a Vuelinget is magába foglaló csoport főnöke, Willie Walsh egyike volt azoknak a jelentős társasági figuráknak, akik a hagyományos cégek felől először ismerték el, hogy a diszkontok térnyerése ellen csak ennek az üzleti modellnek a pozitívumai átvételével lehet csak  harcolni, és Level néven ő maga alakított a csoporton belül új LC-vállalkozást. Ebbe a típusú terjeszkedésbe nagyon is beleillett volna az Air Berlin részleges átvétele.

Ugyanakkor egyik érdeklődő sem mutat semmiféle affinitást az Air Berlin A330-asai iránt, vagyis nem jelentkezett vevő a hosszú távú flottára és a velük repült hálózatra. A tizenhét gép nem kell az easyJetnek amely, a maga részéről nem szállt be a long-haul/diszkont versenybe, de a Lufthansa sem mutat irántuk érdeklődést, annak ellenére, hogy a német társaság üzemelteti a típust. Az is igaz, hogy ez az Air Berlin tevékenységi körének vélhetően eléggé sebezhető és nem túlságosan jól prosperáló része, a társaság néhány amerikai és távol-keleti járaton kívül már szeptember elején szinte a teljes hosszútávú hálózatát leállította.

Lehet, hogy épp a társaság eme részének bizonytalan sorsa miatt döntöttek közben úgy, hogy mégsem most hétfőn, szeptember 25-én véglegesítik a megállapodásokat, a tárgyalások lezárásának új határideje október 12.

* * *

Indóház Online – Hivatalos oldal: hogy ne maradj le semmiről, ami a földön, a föld alatt, a síneken, a vízen vagy a levegőben történik. Csatlakozz hozzánk! Klikk, és like a Facebookon!