Fura kék LED-ek, a hangja meg egy repülőé

18 méter, 88,2 tonna, 6,4 megawatt teljesítmény. A Prvá Slovenská železničná (PSŽ) magán-vasúttársaság jóvoltából kipróbálhattuk a Škoda üdvöskéjét, az 109E sorozatú villamos mozdonyt.

A gép augusztus elején érkezett Magyarországra, hogy az NKH által előírt tartampróbát teljesítse. A típusismereti oktatás után a mozdony beállt a PSŽ-fordába, ahol már majdnem 11 ezer kilométert teljesített főleg a Párkány-Kürtös viszonylaton.

A találkozót a PSŽ munkatársaival Rákosra beszéltük meg, a folyamatos információcserének köszönhetően nagyjából egyszerre érkeztünk meg az állomásra. Nagyjából, mert a „szokottnál” jobban tudott haladni a vonat vágányzárak között és a Tápióvasúton, így pár percet rávert az iho fotóriporterére. De nem volt gond, Rákoson úgyis mindig meg kell állni hosszabb-rövidebb időre.

A mozdony külseje éri első meglepetésként azt az embert, aki még nem találkozott a Škoda termékével. Vagány, csehes formaterv, noha az áramvonalasságtól és a trendektől nem tekinthettek el, ez nem egy unalmas Eurosprinter- vagy épp Traxx-dizájn. Mondjuk szóljon, aki már látott feledhető Škoda-külsőt, persze mozdonyban. A nálunk futó 380 011-es gépet ráadásul a 2012-es labdarúgó-Európa-bajnokságra még ki is pingálták, így aztán még látványosabb a hosszú tehervonat élén feszítő mozdony. Útközben nem tudtuk nem észrevenni, milyen sokan kapják elő a mobilt, és kapják le az addig soha nem látott csodamozdonyt. A Körvasút mentén Zuglóban talán egy portfólió részévé is vált a 380-as, ha a hölgyek ezt olvassák, mindenképp küldjék el a fotót, persze csak a nyílt vonali tehervonatos kép miatt...

Megkaptuk a kazal írásbelit, szálljunk fel, nemsoká indulhatunk. A vezetőállásra nyíló ajtón fölmászva ismerős dolgokat látunk: az asztal nagyon hasonló bármelyik modern európai mozdony fülkéjéhez. A Taurusra típusismerettel rendelkező mozdonyvezetőnk, Szántó György az oktatás során nagyon hamar kiismerte magát a járgányon, bár vannak okos és éppen esetlennek tűnő apróságok is, amiket kiemelt.

Vezérünk szerint a legüdítőbb pozitívum a gombbal működtethető napellenző, amit korábban csak a személyes kedvencén, a Sisin látott. Működését nyomban demonstrálta is: Rákoson ugyanis a lemenő nap felé néztünk, így volt mit leárnyékolni. Ami érdekes, az a Gorillából is ismert kontroller, ami nem a legmodernebb, de a célnak tökéletesen megfelel. Egy karral lehet a kraftot adni a gépnek és a fékezést is vezérelni, emellett az egyetlen másik kar a mozdonyféké. A különbségek mustrálásakor került még elő a kezelőszervek háttérvilágítása, ami tényleg egészen furcsa, nagy cseppek kék háttérrel – nem a legideálisabb éjjel, és a szerelésük is nehézkes lehet. Az asztal felét elfoglaló, tízes egységekben nullától kétszázig beállítható alapsebességek gombjai (amiből tehát húsz van...) kicsit mókásak, semmilyen pluszfunkció nem indokolja, hogy miért nem egy egyszerűbb megoldást választottak a Škoda mérnökei. Mellettük van még egyszer ennyi gomb, amelyek jó részének a cseh és a szlovák üzemben van csak szerepe. A teljesen középre pozicionált vezetőasztal egyébként kulturált, a szervek jól hozzáférhetőek. Ezen apróságokon túl szinte alig tűnik fel, hogy nem a Siemens vagy a Bombardier mozdonyán ülünk.

Kintről, pláne oldalról a szélvédő kicsinek tűnik, kis rálátási szöggel. Bentről azonban kifogásolhatatlan a panoráma, amerre a vonat megy, arra jól ellátni. A visszanézést tükrök helyett kamerák szolgálják, ezek képét a bal oldali monitorra lehet kitenni. A gép szoftvere jól tud magyarul, a funkciót visszapillantásnak hívja. Szerencsére a mozdony nem beszél, a hibaüzeneteket írásban közli. Ilyennel egyébként egész úton nem találkoztunk, vezérünk elmondása szerint is többnyire gond és panaszkodás nélkül végzi a gép a dolgát.

Külön meglepő volt az a hozzáállás, amit György mutatott: ez is csak egy mozdony, jól csinálja, amit kell, kényelmes vele utazni, és ennyi. Semmi pluszizgalom, semmi aggódás a gyermekbetegségek miatt. Ez a Škodára nézve nagyon pozitív, hiszen olyan gépet építettek, amivel bátran kiállhatnak a piacra a konkurencia mellé. Sikerüket jól mutatja, hogy nemrég már Németországban is el tudták adni a mozdonyt!

Néhány perc ismerkedés után meg is kaptuk a szabad jelzést, irány a körvasút. Vonatunk 36 kocsi, 541 méter hosszú és 792 tonna. Játékszer a Škodának, aminek aszinkronos társaihoz hasonlóan nyolcvan után kezd szép lenni az élet. A PSŽ-s tehervonatok élén csak százzal szokott menni, de hát ez egy univerzális gép, a kétezer tonnás kokszvonatokkal is jól boldogul. Mozdonyvezetőnk szerint azért igazán egy szép hosszú gyorsvonat élén érezné magát a legjobban a 380-as, kétszáznál. Mert hogy ez a vége: 200 kilométer per óra.

Ahogy gyorsítunk, egy repülőgép hangja tör elő a géptérből és a forgóvázakból. Nem, nem hiszem, hogy ezért becézik az 109E-t Messerschmittnek, a hang inkább egy jóféle sugárhajtású repülőé. De nemcsak hangos, húz is rendesen, igazi élmény.

A vágányzáras 70-es vonalon közepesen jól lehet haladni, a váci átépítés miatt Gödön kell időzni, utána már viszont megállás nélkül lehet menni. A Vác–Verőce szakasz újra kétvágányú, ez sokat lendít a tehervonatok eljutási sebességén. Göd és Vác között végre megmutathatta a mozdony, mit tud, elég messze került elénk az ablakos vonat, így nem kellett óvatosan cammogni, felgyorsíthattunk százra.

Nézzék meg az alábbi videót, hallgassák a gépet!

Mivel Párkány nem fogadott, csak Nagymarosig jutottunk, itt viszont végre volt idő minden porcikáját megvizslatni a Škodának. A géptér a nem mozdonyban felnőtteknek teljesen átlagos, csak a Škoda feliratokból lehet ráismerni, hol is járunk. Jó meleg van bent, de hát „dolgozott a kicsike”. Volt idő az összes világítást is kipróbálni, a fényszórók sokféle kombinációt tudnak. Ha vörösre váltunk, akkor meg egészen ijesztő a gépezet, a Sith sötét nagyura is boldogan beszállna. A feljárólépcsőt is meg lehet világítani, kapcsolót értelemszerűen a lépcsőhöz is tettek. A világítás néhány perc után automatikusan kikapcsol.

Közben lement a nap, elkészült az összes fotó, és amikor elkezdtünk unatkozni, a Mirel szólt, hogy kéri a rendes napi három diagnosztikájából az utolsót. Kétperces művelet, amelynek során a berendezés megbizonyosodik arról, hogy minden működik. Vezérünk szerint kicsit túl is van biztosítva a mozdony ezzel a nyolcóránkénti öndiagnosztikával, de ez legyen a legnagyobb gond.

Nem volt reális esélye a továbbindulásnak, pláne a vissza irány rakott vonatának (ez végül csak másnap délben indult el Párkányból), így parkolóállásba tettük és búcsút intettünk a 380-asnak. A tartampróba harmadánál tartunk, harmincezer kilométert kell megtennie a mozdonynak Magyarországon. Csak remélni tudjuk, hogy október után is látjuk még a sorozatot a hazai vaspályákon, az engedélyeztetési eljárást talán nemcsak a mozdony keretén büszkélkedő H betű miatt csinálták.

Felröppentek hírek, hogy a váci vonalon járó prágai EC-k vontatásában lenne szerepe a sorozatnak. Ezekre a vonatokra kiválóan megfelelnének, és persze mi is gyakran láthatnánk őket. Északi szomszédunknál is halad a 109E ügye, augusztus vége óta 380-as továbbítja a 121-es Košičan expresszt Prága és Zsolna között Puhón (Púchov) át, vissza pedig még aznap hozza Zsolnáról a 122-es Fatra expresszt ugyanazon az útvonalon. Ez 872 kilométer egy nap alatt.

* * *

Indóház Online - Hivatalos oldal: hogy ne maradj le semmiről, ami a földön, a föld alatt, a síneken, a vízen vagy a levegőben történik. Csatlakozz hozzánk! Klikk, és like a Facebookon!