Felszállás előtt leszálltam
Az eredeti 747-es karrierje 1970-ben kezdődött, és máig az egyik legnépszerűbb géptípus az interkontinentális repülésre alkalmas légijárművek között. Nemrég mutattuk meg olvasóinkak azt a videót, amelyben jól látszik, hogy egy kora miatt kiselejtezett 747-est a körülbelül 110 kilométer per órás sebességű szél a levegőbe tud emelni, ami azt bizonyítja, hogy a gép aerodinamikailag nagyon jól sikerült. Meg persze nagyon sok utas belefér, amitől a gép tekintélyes lett a légiközlekedésben, az interkontinentális járatokat üzemeltető légitársaságok pedig egyszerűen imádják, hogy nem kell sok apró géppel hurcolniuk az utasokat. És egy rövid nekirugaszkodással a levegőbe tud emelkedni, 1700 méter is elegendő neki. (Összehasonlításképp: a ferihegyi 1-es pálya 3100 méter hosszú.)
A mostani változatból a D-ABYA lajstromjelű gép az első, amely menetrend szerint szállít utasokat. A Lufthansa először a Frankfurt-Washington útvonalon veti be a gépet, majd később Delhi, Bangalore, Chicago és Los Angeles felé is ilyenek fognak járni. De az idén még csak öt 747-8 lesz a flottában, 2015-ig érkezik meg a többi 15 darab. Ezzel a német légitársaság lesz a legnagyobb üzemeltetője a leghosszabb repülőgépnek. Ez a 747-es ugyanis 76,3 méteres, vagyis 5,6 méterrel hosszabb az elődjénél, így pedig épp egy méterrel hosszabb a rivális Airbus A340-600-nál. Nahát, micsoda véletlen!
Nem véletlen, hogy a Boeing mérnökei fél szemmel az Airbus méreteit nézték, amikor megrajzolták ezt a gépet. Ez lett a leghosszabb, de a szárnyak fesztávolsága kisebb, mint az európai riválisé. Sőt, a külső hajtóművek is közelebb vannak egymáshoz, de még a főfutók is. Ez azért fontos, mert míg az A380-as csak a legnagyobb reptereken tud csak leszállni, addig a Jumbo-utód elfér ott is, ahol az elődje le tudott szállni. Magyar viszonylatban ez úgy néz ki, hogy a 747-8 teherszállító változata régóta megszokott vendég Ferihegyen, de az A380 csak egyszer, egy bemutató erejéig tudott leszállni az akkor már Liszt Ferencnek keresztelt ferihegyi repülőtéren, és akkor is a reptér jelentős részét elfoglalta a forgalom elől. A gurulóutakon is csak két hajtóművét használhatta, mivel a külsők már a jócskán fű fölött lógtak. Vagyis a 747-es nemcsak a legnagyobb reptereken tud üzemelni, hanem a budapestihez hasonló kisebb légikikötőkben is. Ez pedig jól jöhet, ha a gépet nem csak a legnagyobb forgalmú (és méretű) repterek között akarják használni. (Tegyük hozzá: a Lufthansa szereti az A380-at is, a hatalmas utasszállítónak így is sok előnye van.)
No, ennyit a méretekről, elvégre sokkal többen vagyunk olyanok, akik utasként kipróbálhatják a gépet, mint azok, akik reptérüzemetetőként a Jumbo méreteivel foglalkoznak. Azok meg még kevesebben vannak, akik azon gondolkodnak, hogy mennyi idő alatt térül meg a listaáron 317,5 millió dollárba kerülő jármű.
Belülről is kezdjük a magyar pénztárcával leginkább partiképes osztállyal, a turistával. Ide a Recaro gyártja a vékony háttámlájú üléseket. A vékonyságnak köszönhetően 5-7 centivel több helye van a térdnek, mint az elődben. Ez praktikusan azt jelenti, hogy én ugyan majdnem két méter vagyok, de az öklöm még így is elfért a térdem és az előttem lévő ülés között. Ha viszont megdöntöm a háttámlát, akkor az ülőrész egy kicsit előbbre megy, így ugyan kevesebb helye lesz a térdnek, de nem kell "vigyázzban fekve" aludniuk az utasoknak. Tényleg jobb így, kipróbáltam. És minden háttámlában van képernyő, így az olcsó jeggyel utazóknak sem kell az előttük ülő utas tarkóját nézni mondjuk egy 12 órás út alkalmával. Persze turistaosztályon limitált a választék, a 9 hüvelykes képernyőn csak 30 rádióadásból, 50 filmből, és 100 CD-ből lehet választani. Meg persze van gyerekcsatorna, utazási információs csatorna, és a fedélzeti kamerák képeit is nézegethetik az 52 centi széles ülésben ücsörgők.
A 92-székes business osztályt a szárny előtt a főfedélzeten, illetve az emeleten helyezték el. Az itteni székeket éveken át tervezték-tesztelték, az IHO olvasóinak még márciusban mutattuk meg a frissen véglegesített megoldást.
Ezek az ülések 198 centi hosszú, teljesen vízszintes ágyakká alakíthatók. Székként 50-67 centi helye van a vállaknak, ággyá alakítva lesüllyednek a karfák, ebből ered a különbség. Szerintem kényelmesen el lehet benne feküdni, bár néhány ismerősöm szerint gyíktestű vagyok. Maradjunk annyiban, hogy ezekben a székekben aludni lehet, de párnacsatázni nem.
Meg kislámpánk is van, és a lábunkat is feltehetjük alvás vagy tévézés közben. A 15 centis képernyőn lehet videójátékokkal is babrálni (a kontrollert a karfából lehet elővenni), de vannak nyelvoktató programok is, ha valaki ezzel szereti az idejét tölteni. A business-székeket nem csak az új 747-esen, hanem a régieken is, és az Airbus A340-eseken is be fogja vetni a Lufthansa, a tervszerű karbantartások alkalmával cserélik ki őket.
A lábtartó alatt van a cipőknek is hely - elvégre elég kevesen vannak, akik szeretnek cipőben aludni, akkor meg miért ne alakítanának ki helyet neki. A business utasok egyébként is sokat szoktak repülni, így ők rendszerint nem magasszárú bakancsban szállnak be, elvégre nem akarnak sokat molyolni a reptéri utasbiztonsági ellenőrzésnél. (Saját tapasztalat, hogy a törzsutasok rendszerint könnyen levehető cipőben utaznak, és eleve olyan ruhában mennek a reptérre, hogy ne akadjanak fenn a fémkereső kapunál. A magyar EU-képviselők legtöbbje a praktikus viselet egy különleges változatát alakították ki: sokan papucsban és tréningnadrágban utaznak. Ugyan nem tűnnek tekintélyes politikusnak, de cipő- és nadrágszíjlevétel nélkül, gyorsan átjutnak az ellenőrzésen.)
Az ember azt gondolná, hogy a Jumbo púpjában vannak a legtutibb ülések, az a leginkább elszeparált, legmagasabb hely a repülőn. Meg egyébként is, ott van a pilótafülke. Ebből a magasságból nézve minden más repülőgép nevetségesen apró pattanás a betonon, mi pedig a világ tetején ülünk, mint maharadzsa az elefánt hátán a Himalájában.
Hát nem.
A First Class a gép orrában van. Az első osztályú utasok ugyanis állítólag két dolgot szerettek volna, de azt nagyon: egyrészt pihenni, megszabadulni a stressztől, másrészt nem sokat vacakolni a helyük megtalálásával. Ezért aztán az ő 8 széküket (mert összesen ennyi van a 400 férőhelyes gépen), a bejárattól rögtön balra, a gép orrában helyezték el. Bemész, balra fordulsz, lerogysz a székedre, és máris szabadulhatsz megfele a stresztől, gondolhatták a mérnökök. Meg ez a repülő legcsendesebb része is, messze a hajtómű, áramlatok se keletkeztek még, szóval maga a királyság az orrban ülni.
És az egész kabin nagyon tágasnak tűnik. Már a business osztályon is feltűnt, hogy két szék helyére nagyjából kilenc turistautast lehetne ültetni, de itt aztán egy embernek jut annyi hely, mint a gép hátuljában egy tucatnak. Borzasztóan széles és masszív az ülés, úgy éreztem magam benne, mintha a Világbank és a Chelsea FC elnöke lettem volna egyszerre: hatalmas, tekintélyes érzés a szék, körülöttem is minden maga a megtestesült tágasság. Hatalmas tévé néz szembe velem, a lábam alatt kis csomagtartó, mellettem újságtartó, a 15 collos tévé mellett vázában vörös rózsa. Istenem, hát mennyire szeretnek engem itt! - gondoltam, és mivel az utazás alatt a 8 utasnak saját stewardja vagy stewardesse van, így szinte minden kívánság azonnal teljesül. Természetesen a hagyományos kívánságok közül, a Mile High Club-féle elképzelések más légitársaságra tartoznak.
Pedig az embernek van saját öltözőszekrénye is, ahol leteheti az öltönyét, vele szemben van egy egészséges méretű fürdő, és van hozzá pizsama is. Míg a kabinban a szürke és az aranysárga a meghatározó (mert ez állítólag technológiai fejlettséget és barátságosságot sugall), addig a pizsi visszafogott fekete-szürke. Meg jár a jegyhez egy csomó más pipereholmi is, a fedélzeti ellátmány félkézzel lenyomja egy ötcsillagos szálloda ilyen irányú választékát. Ami a tervezőknek szándéka is volt egy kicsit, hiszen egy tizenegynéhány órás utazás után a kedves utas ne érezze magát nyomorékul, pláne, ha ennyit ki tudott fizetni egy jegyért.
Végül visszamásztam a púpba, mert a vezetőfülke cockpit is érdekelt, bár a helyiek azt mondták, hogy nincsenek túl nagy meglepetések a pilóták munkahelyén. Pedig az analóg műszerek helyét átvették a kijelzők, a "glass cockpit" néhány képernyője sokkal kevesebb helyet foglal, mint a milliónyi mutató meg tekerentyű a korábbi változatokban. A kapcsolók viszont ugyanolyan klattyanással billennek a helyükre, mint a régi 747-400-on, meg úgy általában minden ugyanott van, amennyire emlékszem. A biztonság kedvéért rákérdezek, a lufthansások azt mondják, hogy néhány óra alatt át lehet képezni a pilótákat a régiről az újra, legalábbis ami a műszereket illeti. Egy pillanatra eljátszok a gondolattal, milyen érzés lenne, ha nekem már csak néhány óra szimulátorozás hiányozna ahhoz, hogy ezt a gépet vezethessem. Egyelőre ez a veszély nem fenyeget, sok évnyi tanulás (és még több millió forintos tandíj) választ el attól, hogy egy ekkora madarat vezethessek. Így egyelőre megmarad a sárga irigység azok iránt a négycsíkosok iránt, akiknek van vizsgájuk rá. És reménykedem, hogy utasként még sokszor repülhetek a Boeing 747-8 fedélzetén.
