Másfélmilliárdos ülések a Lufthansán
A légitársaság új ülései sem az utasnak, sem a légitársaságnak nem olcsók, a német cég vezetői azonban úgy gondolják, elég jól sikerültek ahhoz, hogy üzletileg sikeres legyen a 1,5 milliárd eurós befektetés. Az ággyá alakítható ülés a cég szerint egy szállodai szoba kényelmét nyújtja majd a levegőben.
A repülőgépek berendezése 1,2 milliárd euróba kerül, míg a földi kiszolgálás javítására 300 millió eurót költenek 4 év alatt. Ennyi idő kell ahhoz, hogy a légitársaság gépeit felszereljék a 7000 darab új üléssel, melyekből ezret már be is építettek - az új Boeing 747-8 típusú gépek pedig már elve ilyen berendezéssel állnak szolgálatba. Az óriásgépekből összesen huszat rendelt a cég, ebből öt az idén, a többi 2015-ig áll szolgálatba. De ilyenek lesznek valamennyi gépen, beleértve az A380-as Airbusokat is, amelyek teljes felső szintjén ilyen ülésekben utazhatnak majd a szerencsések.
Az elsőosztályú székek fekvőfelülete 1,98 méter hosszú, az új Jumbókon az első osztályon csak 8 lesz belőlük, míg a business osztályon 92 darabot építenek be. Az ülőhelyeket az amerikai B/E Aerospace gyártja Észak-Írországban, ezeket a légitársaság 100 hosszútávú útvonalakon közlekedő repülőgépébe építik be - tájékoztatta az iho tudósítóját Reinhold Huber, a légitársaság alelnöke Berlinben.
Az ülések tervezése 2007-ben kezdődött 500 törzsutas megkérdezésével, és aztán a Lufthansa tesztlaborjában folytatódott, ahol az ülések komfortját, elrendezését és használhatóságát tesztelték. Három év múlva pedig már éles üzemben, a LH400 és 401-es járatán tesztelték őket a Frankfurt-New York-Frankfurt útvonalon. Nyolc hét alatt 1349 utas véleményét gyűjtötték be a megbízhatóság, stabilitás, ülési- és alvási kényelemmel kapcsolatban. Az eredményekek alapján a müncheni Institut für Ergonomie, illetve a Pearson&Llloyd tervezőiroda szakemberi alkották meg az ülések végleges paramétereit.
Ezek alapján alapvetően a szürke, mely a fejlett technikát juttatta az utasok eszébe, valamint az aranysárga meghatározó, utóbbi meleg, barátságos légkört sugall. Magyar szemmel nézve kicsit szomorú, hogy elhagyták a kék színt, a vélemények alapján ez túl hideg és barátságtalan képzetet kelt az utasokban.
A székeket géptípustól függően V vagy H alakban építik be: előbbinél a vállak egymástól távolabb, a lábak pedig közelebbvannak egymástól, míg az utóbbi esetben a székek párhuzamosan, a jármű fala felé néznek. Ugyan az utasok alapvetően menetiránnyal szemben szeretnek ülni és aludni, de a pár fokos elforgatással jóval több széket tudnak ugyanakkora területen elhelyezni.
A szövetek kiválasztásában is szerepet kapott az utasok véleménye, így végül járattípustól függ, hogy bőr vagy textilborítást kapnak az ülések. A rövid távú járatokon bőrrel fedik a felületeket, míg hosszú távon az utasok nem szerették a bőrt, még műbőr változatban sem, ezért az interkontinentális gépeken szövettel borítják az üléseket. A borítás alatt nem csak mechanikus alkatrészek, hanem komoly elektronika is van: az üléseket mozgató motorokon kívül a fedélzeti szórakoztatás és a világítás hálózatát is úgy kellett kiépíteni, hogy egyetlen egyszerű kezelőfelületről irányíthatók legyenek. A tesztek alatt az ülések 98 százalékban hibamentesen működtek, de a maradék 2 százaléknak igen kényelmetlen lett volna, ha 12-14 órát egy működésképtelen ülésben kellett volna tölteniük. Ezért a fejlesztők külön figyeltek arra, hogy a székek elektronikája egyszerűen újraindítható legyen, így a számítástechnikai hibák menet közben orvosolhatók.
A 300 millió eurós földi befektetés elsősorban új lounge-ok kiépítését jelenti, összesen 5 ilyen emelt szintű várót építenek ki, 6000 négyzetméteren. Így például az is megoldható, hogy Frankfurtban a drágább jeggyel utazók egy teljesen külön emeleten tudnak várakozni, és onnan eleve az A380-as Airbusok felső szintjére tudnak beszállni.
