Lejjebb a padlóval! - IV. rész
1993-ban már többé-kevésbé kialakult az alacsonypadlós villamosok piaca. Az MAN és a Duewag termékeinek eladása akkoriban kezdett felfutni, de nem minden város számára felelt meg a 26-30 méter hosszú háromrészes jármű koncepciója. Mindemellett a járműárak is elképesztő emelkedésen mentek át: 1980-ban egy hattengelyes csuklós kocsi ára mintegy egymillió német márkát tett ki, miközben egy hasonló befogadóképességű GT6N-ért 1995-ben már négymillió márkát kellett kifizetni. És még így sem volt mindig nyereséges az üzlet, a közlekedési vállalatoknak pedig igencsak mélyen a zsebükbe kellett nyúlniuk. A problémát a járműgyártás e szegmensében újnak számító ABB-Henschel kívánta megválaszolni egy moduláris, egységes elemekből felépülő konstrukcióval, amely a felhasználók igényeire szabható.
Az új villamosnak a Variobahn nevet adták, ami elsősorban a testre szabhatóságot hangsúlyozta. Az ABB-Henschel egy száz százalékban alacsonypadlós, ötrészes, egyirányú kocsit gyártott, amely egyben az első multicsuklós villamos volt. Az öt részből három (az első, a harmadik és az ötödik) alatt voltak forgóvázak, ezeket befüggesztett részek, szám szerint kettő kötötte össze. A hajtás a kornak megfelelően aszinkron motoros volt, de a különleges motorok a kerékagyba voltak beépítve, tehát nem kardántengelyek hajtották a kerekeket. Ezt a fajta agymotort, amely tulajdonképpen egy kifordított aszinkron motor, sokan műszakilag zseniális ötletnek tartják. Sikerült megoldani az igen kicsi fordulatszámot is, így áttételre sincs szükség. Sokkal egyszerűbb lehet az egész forgóváz, és végre olyan alacsonypadlós utasteret lehetett építeni, amelyben nincsenek mindenféle belógó dobozok. Az ilyen villamos lényegében a magaspadlósok utaskomfortjával azonosat tud nyújtani a belső tér tekintetében.
Vannak azonban problémák is. A forgóvázakat, amelyekből a két szélső volt hajtott, viszonylag kis elmozdulást megengedően rögzítették a kocsiszekrényhez, ami nem feltétlenül volt pozitív hatással a futásminőségre. Hasonlóan a kerékagymotoros hajtáshoz, amely a jelentős rugózatlan tömegek miatt jelentett problémát a pályára és a járműre nézve is. A kocsi hossza 31,4 méter, szélessége 2,65 méter, a padlószint magassága pedig 350 milliméter volt.
Az első példány Chemnitz megrendelésére épült, és 1994 tavaszától közlekedett. A próbaüzemek alatt nem léptek fel komolyabb problémák, ennek ellenére nem kapkodtak a vevők a típus iránt, pedig több városban is bemutatták. Az első vevő az ABB hazájából érkezett, a mannheimi Oberreinische Eisenbahngesellschaft (OEG, a Mannheim és Heidelberg közötti villamosvonalak üzemeltetője) személyében. Ide 1996-ban érkezett hat egyirányú, ötrészes kocsi, amely az eredeti modellhez képest egy jelentős eltérést is tartalmazott. A teljes hosszban alacsonypadlós kialakítást feláldozva az agymotoros hajtás helyett hagyományos forgóvázak kerültek a kocsi első és utolsó modulja alá, így mintegy hetven százalékos alacsonypadlós részaránnyal büszkélkedhet a kocsi.
Az ABB-Henschel, és így a Variobahn is 1996-tól immár az ADtranz érdekeltségébe tartozott, amelynek az OEG nyújtotta be az első megrendelést. Ezek a kocsik beváltak, így később Mannheim, Ludwigshafen és Heidelberg választása is a Variobahnra esett. A három város összesen 77 kocsit rendelt, amelyek szállítása még jelenleg is folyik. Ezek között vannak hétrészes, 42 méteres kocsik, egy-, illetve két vezetőállásúak, ráadásul az újabb járműveken szuperkondenzátorok is tárolhatják a fékezéskor visszatáplált energiát.
Chemnitz 1998-ban döntött a sorozatgyártott Variobahnok mellett az eredeti agymotoros hajtással. A 29 kocsi egy része 750 voltos feszültségről is képes üzemelni, továbbá az EBO, (Eisenbahnbetriebsordnung) azaz a nagyvasúti üzem követelményeinek is megfelel. Külföldről Sydney és Helsinki rendelt a típusból, de a finn fővárosban csúfos kudarcot vallott a negyven kocsi. Az ADtranz időközben a Bombardier tulajdonába került, így a helsinki kocsik minden problémáját is a nyakába kellett venni. A villamosok ugyan üzemelnek, de a rendelkezésre állásuk igen alacsony, ami miatt Mannheim régi hattengelyes Duewag kocsijainak egy része Helsinkibe került – ezeket ott éppen a Variobahnok tettek feleslegessé.
Mivel a Bombardier több gyár beolvasztásával több termékpalettányi villamostípus gyártási jogához jutott, az EU úgy döntött, hogy az ADtranz-örökség egy részét a konkurens cégeknek át kell adnia. A Variobahn így 2001-ben a svájci Stadlerhez került a pankowi (Berlin egyik kerülete) gyáregységgel együtt. Ott azonban évekig nem foglalkoztak a típus fejlesztésével, de a Combino-botrányt kihasználva – mely a következő rész témája lesz – sikeresen megvetette a lábát a svájci vállalat a villamosok piacán is. Elsőként Bochum és Gelsenkirchen közös villamosvállalata részére szállítottak harminc, száz százalékban alacsonypadlós kocsit, majd München és Nürnberg rendelt tizennégyet, illetve nyolcat. A két bajor városban azonban nem volt zökkenőmentes az üzembe állítás, Münchenben immár három éve várnak arra, hogy a villamos megkapja a végleges típusengedélyt.
A legnagyobb megrendelő Graz a maga 45 járművével, a stájer fővárosban ha döcögősen is, de üzembe álltak a villamosok. A norvég Bergen az újonnan épített villamosvonalára szintén a Variobahnokat választotta, a hírek nem szóltak komolyabb problémákról. Mainz és Potsdam a még meglevő régi, magaspadlós járműveiket kívánja nyugdíjba küldeni a Stadler villamosaival, de ezek közül még egy sem készült el. A típus történetét látva izgatottan várjuk, mi lesz az eredmény.
