Lejjebb a padlóval! - II. rész
Németországban 1990-re két, 100 százalékban alacsonypadlós villamos prototípusa is elkészült. Az egyiket egy több gyárból álló konzorcium tervezte meg a VÖV (Közlekedési Vállalatok Szövetsége) vezényletével, és tengely nélküli, önmagukat kormányzó és ívbeállító kerékpárokon állt. A másikat pedig az MAN akkor még létező vasúti járműgyártó részlege alkotta meg, és a gyakorlatban is működőképesnek bizonyult. A VÖV egységkocsija az EEF (Einzelrad-Einzelfahrwerk, avagy egyedülálló egykerekű futómű) koncepciójával ugyanúgy sikertelennek bizonyult, mint 1934-ben az esseni Montos, de még egy esélyt kapott az első sorozatgyártású, nagyrészt alacsonypadlós kocsi alkatrészeként.
A német városok közül elsőként Kassel döntött úgy, hogy alacsonypadlós villamosokkal újítja meg járműállományát. A Duewag egy furcsa öszvért ajánlott fel a hesseni város villamosüzeme számára. Az egyirányú, háromrészes, 28,75 méter hosszú kocsi 70 százalékban volt alacsonypadlós, a középrész a kudarcot vallott EEF szabadonfutó változatán futott, a két szélső rész alatt viszont hagyományos monomotoros Duewag-forgóváz volt. Az alacsonypadlós rész padlómagassága 350 milliméter volt, az ajtóknál ez 290 milliméterre süllyedt. A hajtott forgóvázak kerékátmérőjét 590 milliméterre csökkentették, így ott 720 milliméter lett a padlómagasság. A szintkülönbséget két lépcsőfok hidalta át.
Az öszvérséget erősítette, hogy nem aszinkron motorok hajtották a kocsit, hanem egyenáramú motorok szaggatós vezérléssel, a villamos berendezést ugyanis lényegében az ott üzemelő N8C-kből vették át. Az NGT6C típusjelzésű járműből tizenöt érkezett Kasselbe 1990-ben és 1991-ben. Az EEF problémái itt jöttek ki csak igazán: siklások, megmagyarázhatatlan kerékkopások, keréklaposodások jellemezték a kezdeti üzemet, és a „sínzabáló” csúfnév sem volt éppen hízelgő a villamosra nézve. A szakemberek azonban rájöttek a megoldásra. A konstrukciót a megfelelő helyeken módosították, továbbá kiderül, hogy az egyedülálló kerék csak egy forgóvázas kocsirész által vezetve tud megfelelően beállni az ívbe. (ez kiderült a VÖV egységkocsi próbafutásai után is, amikor egy forgóvázas kocsival vontatták a kísérleti járművet) Fontos volt továbbá a futóművek megfelelő karbantartása és a jó pálya is. Így az EEF végül is sorozatgyártásra megfelelőnek bizonyult, bár az alacsonypadlós konstrukciók gyors fejlődése hamar túlhaladottá tette.
A következő vevő a Bochum és Gelsenkirchen villamoshálózatát üzemeltető Bogestra volt, amely 1992-ben 42 kétirányú, méteres nyomközű MGT6D típusú járművet vett. A típusjelzésben az M a méteres nyomtávra utal, (N a normál) a GT a csuklós (Gelenktriebwagen) kocsira, 6 a tengelyek száma, a D pedig az aszinkron (Drehstromantrieb) hajtásrendszerre utal. (A kasseli kocsik jelzésében a C – Chopper – pedig a szaggatóra) Majd további vásárlók jöttek: Halle (Saale) két, Erfurt és Brandenburg négy-négy, Mülheim pedig tíz, a bochumival megegyező kivitelű villamost vett. Utána Heidelberg következett 12 kétirányú kocsival, amelyek frontrésze az M8-asokét követte. Rostock 40 egyirányú, normál nyomközű járművet vett, amelyek szélső részei hosszabbak voltak a szokásosnál, így a hossza elérte a 30 métert. Kassel is meg volt elégedve a típussal, így további tíz kocsit állított üzembe. Erfurt 12 egyirányú villamost rendelt a meglévő négy kétirányú mellé, majd végül Halle vásárolt 60, javított konstrukciójú példányt. Ezek szállítása egészen 2001-ig tartott. Lipcse a szokatlan, 1458 mm nyomtávú hálózatára is vett hasonló kocsikat, de a középrészek alá kiskerekű forgóváz került. A típusjelzése így NGT8 lett, további érdekesség, hogy a kocsiszekrény 2,2 méter széles, míg a többi 2,3-2,4 méter szélességgel épült.
A gyártásba – akárcsak az összes ilyen típusú, a volt NDK városai számára épült villamos esetében – a DWA bautzeni (azóta a Bombardier tulajdonában levő) üzeme is beszállt. Düsseldorf és Bonn sem kívánt kimaradni az alacsony padlószint előnyeiből, így a közeli gyárat keresték meg ezzel a szándékukkal. Kikötötték viszont, hogy EEF-fel nem kívánnak foglalkozni, így a már bemutatott villamost úgy módosították, hogy az egyedülálló kerekek helyett egytengelyes futóvázat építettek a középrész alá. Bonn 1994-ben 24 kétirányú, R1.1 típusjelű, Düsseldorf pedig 48 egyirányú, NF6 típusú kocsit vett 1996 és 1999 között.
Időközben a Rhein-Neckar régióból (Mannheim és Ludwigshafen) is „bejelentkeztek” villamos vásárlására. Ezen városoknak azonban egy hosszabb jármű szerepelt az igényeik között, hogy az RHB (Rhein-Haardt-Bahn) tizenkéttengelyes Duewag kocsijait kiválthassák. (A cég nevét akkor még Düwagnak írták, és bár a szakirodalomban is szokás ilyenkor illetve a forgóvázak megjelölésekor az ü-s változatot használni, mi az egységes íráskép érdekében maradunk az ue-s formánál.) A két város azonban elvetette a háromrészes jármű elvét is, és az EEF alkalmazását is, így egy merőben új konstrukcióval állt elő a Duewag. Így az ABB-Henschel által kifejlesztett (és később bemutatandó) Variobahnhoz hasonló felépítésű, de nem 100 százalékban alacsonypadlós kocsit fejlesztett ki a gyár. A hajtott forgóvázak felett továbbra is megmaradt a magasabb padlószint, de csak egy lépcsőnyi volt a szintkülönbség. A futó forgóvázak felett viszont maradhatott alacsonyan a jármű padlója. A méteres nyomközű, 6MGT típusú jármű 29,2 méter hosszú, ötrészes kialakítású volt. Az első és az ötödik rész alatt hajtott, a harmadik felett futó forgóváz volt. A második és negyedik rész befüggesztett volt, a két szomszédos modulra támaszkodott. A forgóvázakat a felettük levő rövidebb modulhoz lényegében mereven, de legalábbis igen kis elfordulást megengedően rögzítették, így a futási tulajdonságaik nem voltak túl kedvezőek.
Sok utómunkálat volt szükséges emiatt a kocsikon. A multicsuklós kialakítás sajátosságai miatt lehetővé vált a 2,4 méter szélességű kocsiszekrény alkalmazása, így ezek a kocsik jellegzetes, „tagbaszakadt” kinézetűek. 1994-95-ben Mannheim először 50 db ötrészes kocsit vett, majd Ludwigshafen követte 14 db szintén ötrészes, egyirányú kocsival. Ezután a ludwigshafeni székhelyű RHB vásárolt öt hosszabb, hétrészes járművet. Hosszuk több mint 40 méter volt, így ezek voltak az akkor leghosszabb villamoskocsik – a szintén RHB-s tizenkéttengelyes Duewagokat megfosztva e címtől.
A szász főváros, Drezda sem kívánt lemaradni az alacsonypadlós villamosokról. A Lipcsével és Magdeburggal való szövetkezésből kilépve úgy döntöttek, hogy saját maguk veszik kézbe a járműbeszerzést. Az ABB, a Duewag, a DWA és a Siemens által alkotott SachsenTram konzorcium a mannheimi 6MGT konstrukció továbbfejlesztését kínálta Drezda számára. Az 1450 milliméteres nyomtáv miatt kedvezőbb konstrukciójú forgóváz készülhetett, így a futási tulajdonságok is összehasonlíthatatlanul jobbak lettek. 1996 és 1998 között 60, a mannheimivel milliméterre megegyező hosszúságú NGT6DD típusjelű kocsi érkezett a városba, ebből 47 egyirányú, 13 pedig kétirányú volt. (a DD a drezdai kivitelre utalt) 2001-2002-ben pedig 23 41 méter hosszú, hétrészes NGT8DD típusú járművet vett Németország harmadik legnagyobb villamosüzeme. Ebből a típusból külföldi exportra is készült: Antwerpen és Gent számára vásárolt ötrészes, méteres nyomközű kocsikat vegyesen egy- és kétirányú kivitelben a flamand helyi és helyközi közlekedésért felelős De Lijn, az utolsókat már ez ezredforduló után szállították le.
