Lejjebb a padlóval! - III. rész

A nyolcvanas években még jóval több különálló vasúti járműgyár működött az akkori NSZK-ban. Ezek közül az egyik az MAN (a rövidítés jelentése Maschinenfabrik Augsburg–Nürnberg, bár a konszern székhelye Münchenben van) volt, amelyet ma inkább a közúti haszonjárműveiről ismerünk. Az MAN villamosai főleg a Duewag és a bajor Rathgeber licencgyártásai és továbbfejlesztései voltak. 1990-ben azonban igen komoly eredményt értek el: elkészítették a világ első működőképes száz százalékban alacsonypadlós villamosát. Az addigi próbálkozások ugyanis nem voltak sikeresnek mondhatóak. A GT6N-nek nevezett kocsi megrendelője Bréma közlekedési vállalata, a Bremer Straßenbahn AG (BSAG) volt, ahol a 801-es pályaszámot kapta.

Az elvetélt konstrukciókhoz képest nagy újdonsága volt, hogy nem vetették el sem a forgóvázas kialakítást, sem pedig a normál (650 milliméter) átmérőjű kerekeket. Az alacsony, 350 milliméteres (de az ajtóknál 300 milliméterre csökkenő) padlószintet úgy biztosították, hogy a két oldali kerekek között nem volt a szó hagyományos értelmében vett tengely, hanem egy merev forgóvázkeretre építették őket. A két tengely közül egyet hajtott egy, az alváz egyik oldalára épített 84 kilowattos aszinkron motor. A hajtást a másik kerékre egy nyomatékközvetítő tengely vitte át. A motorok elhelyezésének sajátosságai miatt csak aszimmetrikusan lehetett elhelyezni az ajtókat, amely a kétirányú változatoknál figyelhető meg. További hátránya még a megoldásnak, hogy a motorok felett csak rossz helykihasználású hosszüléseket (mint a budapesti metrókocsikon) lehet elhelyezni.

A háromrészes kocsi hossza 26,8 méter, valamennyi modul alatt van egy forgóváz. Vagyis a villamos a Brémában szinte egyeduralkodó rövidcsuklós (Kurzgelenkwagen) elrendezésben épült, de nem négytengelyes, hanem hattengelyes formában. (a háromrészes rövidcsuklós kocsik viselkedését egy régi magaspadlós kocsi hattengelyessé alakításával tesztelték) A forgóvázak nem voltak mereven rögzítve a kocsiszekrényhez, hanem kismértékű, pár fokos eltérést megengedett a szekunder rugózás. Emiatt a kocsik meglehetősen fordulékonyak, nem okoznak gondot a húsz méternél szűkebb sugarú ívek sem. A felépítés sajátossága az is, hogy az ívekbe behaladáskor, illetve az onnan kihaladáskor valamennyi kocsirész kígyózó mozgást végez: az első és a harmadik rész a görbület irányába fordul, a második pedig azzal ellentétesen. A jármű jobb oldalán négy lengőajtón át tudtak fel- és leszállni az utasok, ebből kettő az első kocsirészen, egy-egy pedig a további két modulon volt. Valamennyi ajtó a hossztengellyel párhuzamosan állt, mivel a rövidcsuklós elrendezés miatt nem volt szükség a homlokfal jelentős szűkítésére, a 2,3 méteres kocsiszekrénnyel is elfért a rendelkezésre álló űrszelvényben. Érdekesség, hogy a félpantográf áramszedő hátul volt, amely néhány város sorozatpéldányain is megfigyelhető.

A 801-es a próbafutások után menetrend szerinti forgalomba állt, és nemcsak Brémában, hanem az ország több városában is megismerhették az utasok a villamos járművek új generációját. Emellett látogatást tett még többek közt Amszterdamban, Prágában, Varsóban, és Krakkóban is. 1998-ban a svédországi Norrköping vette meg, de nem közlekedik, leállították.

Még abban az évben München is alacsonypadlós villamosok beszerzése mellett döntött, és szintén az MAN prototípusát választották. Az ottani megjelölés szerint R1.1-es típusú kocsiból egyelőre hármat állítottak üzembe. Az új konstrukció gyermekbetegségei ekkor kezdtek csak igazán kijönni: kisiklások ismeretlen okokból, vázproblémák, repedések nehezítették a három prototípus kezdeti üzemét. Ennek ellenére 1992-ben 70 módosított, R2.2 típusjelzésű villamost rendelt a város az AEG-től, akinek időközben az MAN eladta a vasúti járműgyártó részlegét. A három prototípust azonban leállították, a brémaival együtt Norrköping vette meg.

A méteres nyomközű GT6M jelzésű prototípus 1992-ben készült el Augsburg számára, amelyet 1996-ban egy tízdarabos sorozat követett. A prototípust azonban 1995-ben egy balesetben összetörték, és a javítás helyett egy további sorozatpéldányt rendeltek az AEG-től.

Innentől egyre több város rendelt a GT6N(M) típusú villamosból. 1993-ban Zwickau állított üzembe 12 méteres nyomközű egyirányú kocsit, majd egy év múlva az Odera menti Frankfurt vett nyolc hasonló járművet. A legnagyobb megrendelő Berlin volt, amely 1994-ben 105 egyirányú, majd 45 kétirányú villamost rendelt. A rendelés azonban már az ADtranz-hoz futott be, ugyanis az AEG később ennek a cégnek adta tovább a gyártási jogokat. Az utolsó kétirányú kocsit azonban 2003-ban már a Bombardier szállította le a gyártó cégek átrendeződése miatt. Az első példányokhoz képest több újdonságot is tartalmazott a jármű: a lengőajtókat lengő-tolóajtók váltották fel, az utastér immár klimatizált volt, illetve hővédő, színezett üvegeket építettek be. Braunschweig 1995-ben a helyi LHB-val együttműködve tizenkettőt rendelt az 1100 milliméteres nyomközű hálózatára. Szintén ebben az évben vásárolt Nürnberg 14, majd Jena 33 villamost, utóbbi város méteres nyomközzel és kétirányú kivitelben. Mainz szintén 1000 milliméteres, kétirányú kocsikat vett 1996-ban, szám szerint tizenhatot.

Mint látható, a gyermekbetegségeket később kinőtte a típus, és viszonylag sok példányt gyártottak belőle, de Bréma nem volt megelégedve a kocsik befogadóképességével. A háromrészes kocsi ugyanis nem volt elegendő a négytengelyes rövidcsuklós motor+pótkocsis szerelvények kiváltásához. Emiatt 1993-ban 78 négyrészes, nyolctengelyes GT8N típusú villamost rendelt az AEG-től, de a villamos berendezést a Kiepe, a motorokat pedig az Alstom szállította. A GT8N-ek abszolút mértékben megfeleltek a GT6N-eknek, csak három helyett négy részből épültek fel. Később az ADtranznak át kellett terveznie a forgóvázakat a jelentős kerékkopás miatt, így néha akár húsz kocsi is állhatott a javítás miatt. Az előzőleg már bemutatott kígyózás az ívekbe való be- illetve az onnan kihaladáskor a négyrészes kocsin még inkább megjelent, így a gyártót is elkezdte foglalkoztatni ennek a megoldása. A jelenség megakadályozására végül az ADtranz egy kettős csuklószerkezetet fejlesztett ki. Ez lényegében két egymás melletti csuklópont, amely egy rövid közbenső résszel volt összekötve. Így a két szomszédos kocsirész egymástól függetlenül tudott elfordulni. Ezt a megoldást egy nürnbergi hattengelyes kocsin próbálták ki.

Érdekesség, hogy Berlin és Jena is négyrészes villamosokat kívánt rendelni a tapasztalataik alapján, de az ADtranz nem tudta vállalni, mert az áttervezés lekötötte a kapacitásait, így háromrészes kocsikat kaptak ezek az üzemek. A duplacsukló kifejlesztése után viszont 1996-ban München 20-at és Nürnberg 26-ot rendelt a továbbfejlesztett, müncheni jelölés szerint R3.3-as típusú nyolctengelyes villamosból. A jármű további újdonsága volt az alumínium kocsiszekrény, az új homlokfal, továbbá a hidraulikus becsuklásvédelem, de a belül is kismértékben nagyobb lett a hely a forgóvázak áttervezésével.

Kissé kakukktojás ebben a cikkben, de Frankfurt am Main első alacsonypadlós villamosa is rövidcsuklós volt. A gyártó azonban a Duewag, amely agymotoros hajtást tervezett a kocsinak. A kocsiszekrény arányai szinte megegyeztek az MAN tervezte kocsiéval, de kétirányú, kétoldali ajtós volt, és egyedi orr-résszel készült. Az agymotoros hajtás akkoriban még igencsak gyerekcipőben járt, ráadásul a motor alacsony fordulatszáma (mivel az a kerékkel egybe van építve) miatt léghűtés nem, csak folyadékhűtés jöhetett szóba, így igen sok probléma nehezítette az üzemet. Később a 40 kocsi hibáit kijavították, ma is megbízhatóan közlekednek.

A jenai és a berlini megrendelés teljesítésével egy időre megszűnt a rövidcsuklós alacsonypadlós villamosok gyártása, de egy váratlan esemény és annak következményei mégis újjáélesztették ezt az építési módot. Erről azonban a következő részekben lesz szó.