Kirnitzschtalbahn: az erdei villamosvasút
Szászországban, a cseh határ szomszédságában, Bad Schandau városka széléről indul a hegyek közé egy érdekes villamosvonal. A Kirnitzschtalbahn a hajdani német Überlandstraßenbahnok, a helyközi villamos vonalak egyik itt felejtett hírmondója.
Bad Schandau, ez az Elba jobb partján, a hegymászók paradicsomának tartott homokkőhegység, az Elbsandsteingebirge lábainál fekvő település a 13. századig vezeti vissza történelmét. Városi rangot 1479-ben szerzett és elsősorban kiránduló-, turistacélpontként vált ismertté. A valamivel több mint 4000 lakos mellett évi 3000 szanatóriumi és 40 ezer üdülővendég fordul itt meg, elsősorban a Szász-Svájc gyönyörű hegyeinek felkeresésére. A helységben a csekély könnyűipar mellett említésre méltó a folyó túlsó partján a Csehország felé vezető nemzetközi vasúti fővonal határátkelője.
Az Überlandstraßenbahnok rendszerint városközi villamosok, a Kirnitzschtalbahn esetében azonban a villamos és a kisvasút közötti határ elég közel van egymáshoz. Villamosnak tekinthetjük, hiszen a forgalmat pótkocsis villamosszerelvényekkel végzik, a járművek zömében az úttestbe épített pályán haladnak. Kisvasúti jellemző ugyanakkor, hogy pályája 1000 milliméter nyomtávolságú, elsősorban a kirándulóforgalom üzemelteti, és a villamosvonalaktól idegen módon az egyvágányú pálya két végén lévő kétvágányos kitérőkben a motorkocsi körüljárással áll át a szerelvény másik végére.
A villamosvonal szinte kizárólag a kiránduló forgalom céljait szolgálja, és 8,3 kilométer hosszan kanyarog a Csehországban eredő Kirnitzsch-patak keskeny völgyében. Már 1893-ban felmerült az ötlet itt a vasút létesítésére, de csak egy évvel később köttetett meg a szerződés egy nürnbergi céggel. Ekkor azonban még mindig nem született döntés az üzemmód (gőz- vagy villamos vontatás) kérdésében, ezért az építés megkezdése elhúzódott. Végül 1897. május 15-én – anélkül, hogy az illetékesek világos álláspontot képviseltek volna a kérdésben – megkezdődött az 1000 milliméteres nyomtávú vágányok építése, ám kisvártatva abba is hagyták a munkálatokat. Csak a következő évben, január 10-én fogtak hozzá ismét, immár a végleges döntés – villamos üzem – értelmében a szükséges erőmű építésével együtt. Májusban megérkezett az 1. pályaszámú motorkocsi a bautzeni Busch-gyárból, néhány nappal később a további motor- és mellékkocsikkal megkezdődött a próbaüzem, majd 28-án ünnepélyesen – bár több kisiklással tarkítva – átadták a forgalomnak a vasutat. Másnaptól pedig – egyelőre csak áprilistól októberig – naponta 5 és 22 óra között, húszpercenként, 38 perces menetidővel megkezdődött a menetrend szerinti forgalom. Az első évben 80 ezer utast számláltak, egy évvel később ez a szám 124 ezerre nőtt. Az engedélyezett sebesség a városi részen hat, kint a völgyben 15 kilométer per óra volt. A vonal az államhatáron át Csehországba, valamint az Elba-hídon való átvezetéssel Bad Schandau vasútállomásig történő meghosszabbítása többször felmerült, de végül soha nem valósult meg.
A vasúton 1926-ban számottevő felújítási munkák zajlottak, ám egy évvel később, július 26-án éjszaka a kocsiszínben tűz ütött ki, ami az egész épületet és a teljes járműállományt elpusztította. Szűk két hónapig buszok szállították az utasokat, majd a Drezda mellett üzemelő Lößnitzbahnról bérelt négy motor- és ugyanannyi mellékkocsival ismét megindult a forgalom. Novemberben egy motorkocsi kivételével – amelyet később meg is vettek – a járművek visszakerültek otthonukba.
Közben a tél folyamán ugyanazon a helyen ötvágányos kocsiszín épült, és a következő szezont már öt új motor- és hat új mellékkocsival kezdték meg. Az egész éves üzemidőt 1938-tól vezették be, ám 1945 májusától a háború miatt a forgalom egy hónapig szünetelt. Az ötvenes években néhány jármű bérlet, illetve megvásárlás révén a szintén drezdai Lockwitztalbahnon közlekedett tovább. A fejlődést jelzi, hogy 1953-ban már 579 ezren utaztak a villamosokon. Tíz évvel később azonban, 1963-ra a 172-es számú főút forgalmának növekedése miatt nehézkessé vált a Hotel Lindenhofnál lévő városi végpont üzemének fenntartása, ezért 1969. június 23-án azt négyszáz méterrel arrébb helyezték. A rossz pályaállapotok miatt a vonalon egy hónappal később a 4-es pályaszámú motorkocsi kisiklott, és beleborult a patakmederbe. A balesetben húsz utas sérült meg, és a forgalmat be is szüntették. A pályafelújítási munkák elvégzése után, 1972-ben részben, a következő esztendőben viszont a vonal teljes hosszában ismét megindult a forgalom.
Az időközben megszűnt Lockwitztalbahnról (1977-ben és 1979-ben) hat motorkocsi érkezett. Ezek 1938–39-ben készültek Gothában – vagyis a Kirnitzschtalbahnon 1979-ben utoljára közlekedtek a ’28-ban beszerzett MAN-motorkocsik. A rendszerváltás után Plauenből és Zwickauból Gotha típusú motor- és mellékkocsik érkeztek. Az 1980-tól beindított nosztalgiaüzem járműparkja számára mindegyik járműtípusból megőriztek egy-egy példányt. Miután 1985-re újfent nagyon leromlott a pálya állapota, egy szerelvény kisiklását követően 1990-ig, majd 2003 és 2004 között ismét felújítási munkákat végeztek a vonalon.
A villamos kellemes sétával közelíthető meg a városközpontból, ahová gépjárművel, vagy a túlparti vasútállomásról kishajóval juthatunk át. Akkor járunk a legjobban, ha öteurós napijeggyel utazunk. A belső végállomásról indulva hamarosan jobb kéz felől láthatjuk a kocsiszínt, amely mellett az első forgalmi kitérő található. A kocsiszín tetején jól látható az úgynevezett Photovoltaik berendezés, azaz a 325 négyzetméteres, 40 kilowattos napkollektortelep, mely a vasút energiaigényének mintegy 30 százalékát fedezi. A második keresztezési lehetőség az úgynevezett Schneiderweichénél van. Több szerelvény közlekedése esetén egy 1973-ban bekövetkezett frontális ütközés óta vonalbotos (piros, zöld és kék) biztosítást alkalmaznak.
A forgalom érdekessége, hogy az egyvágányú vonal a keskeny utacska szélén vezet, így a város felé közlekedő szerelvények a közúti forgalommal szemben haladnak. A vonalon még több helyen megvannak az eredeti, tipikus, AEG gyártmányú felsővezeték-tartó oszlopok.
Jóllehet az erdei villamosvasúton 1998-ban vendégeskedett egy hallei, Düwag gyártmányú, alacsonypadlós csuklós motorkocsi, egyrészt magas beszerzési költségei miatt, továbbá azért, mert a modern jármű nem igazán illett a szép, helyenként patinás hangulatú környezetbe, a menetrend szerinti forgalomban a mai napig Gotha M+P(+P) szerelvények közlekednek. A szépen felújított járművek a régi idők villamosüzemének világát idézik. A váltók rugósak, a végállomásokon a körüljárást a mellékkocsik kézifékes rögzítése után a járművezető egyedül végzi – a műveletet megkönnyít a Scharfenberg rendszerű, központi ütköző- és vonókészülék. Szintén a járművezető feladata a menetjegyek kiadása.
Aki a közelben jár – akár Csehországból ide átruccanva –, annak érdemes rászánnia néhány eurót erre a különleges villamosra, ha az szerencsére már több alkalommal is elkerülte a szinte biztosnak látszó megszüntetést!
Megjelent az Indóház 2007 májusi számában
Forrás: Strassenbahn Archiv 2 (Transpress, 1983); Tramnostalgie DDR (Schweers+Wall, 2002); OVPS információs anyagok
