Végül is mennyibe kerül a Galvani-híd?

Néhány napos már a hír, hogy 4,1 milliárd forintért tervezhetik a Galvani-híd néven nevezett, leginkább a csepeli krumpliföldeket harmadrangú külvárosi utcákkal összekötő, tervezett új budapesti Duna-hidat a kiválasztott tervezők.

Az utca (és az íróaszal) embere nem nagyon tudja megítélni, hogy négymilliárd forint sok, vagy kevés. Soknak látszik, de erre nem lehet hagyatkozni. Az is biztos, hogy ilyesféle összegű megtakarításért már akadnak, akik szívesen megszüntetik az ország vasúti mellékvonal-állományának észrevehető hányadát. Most pedig ezért csak terveznek.

Ha erősebb kapaszkodó után nyúlnánk, akkor nem árt tudni, hogy a műszaki tervezésnek, mint úgynevezett mérnöki szolgáltatásnak szabott ára van, melyet a különböző kamarák tervezési jogosultsággal rendelkező tagjai kemény táblázatok és képletek alapján kell, hogy kiszámítsanak. A számítás alapja, hogy műszaki tervezésért elkérhető összeg a tervezett beruházási költség bizonyos hányada. Hogy mekkora hányada, az néha bonyolultabb, néha egyszerűbb képletek és szűrőrendszerek által állapítható meg. A dolog formailag tehát viszonylag egyértelmű, mindenki azonos feltételekkel indul a versenyben. Ha a tervezett beruházás költsége meghatározott, akkor elvileg minden tervezésre és megrendelésre ácsingózó ugyanazt az árat tudja csak ajánlani a munkára.

Ennél nehezebb dolog természetesen előre megbecsülni, hogy mennyibe fog kerülni az adott beruházás. Abszolút piaci környezetben ezt rá lehet bízni a versenyben induló cégekre, amelyeknek az ügyességén múlik, hogy hogyan tudnak – értelmezhető keretek között – a többieknek aláajánlani és a megbízást elnyerni.

Nem piaci környezetben – és itt most nyilvánvalóan erről van szó egy kiemelt kormányzati presztízsberuházás kapcsán – a központi zseb mérete  és a beruházás fontossága, az érintett államtitkárság tűzközeli, avagy éppen tűztávoli helyzete az irányadó. A Kiemelt Kormányzati Beruházások Központja tudhatóan nincsen túl távol a tűztől, tehát az itt kezelt beruházások jó eséllyel hunyorításra lesznek beárazva. És itt a négymilliárd forintos tervezési díjjal már bizony sokat lehet kezdeni. Ennek segítségével becsülhetjük, hogy körülbelül mennyit szánnak az új hídra, arról pedig már tudni fogjuk, hogy az sok-e, vagy kevés.

A Magyar Mérnöki Kamara honlapja kiváló díjszámítási segédletet kínál, amelynél még a díjszámítást meghatározó szűrőrendszert is beállíthatjuk. A rendelkezésre álló kategóriákból kiválasztjuk az építőmérnöki létesítményeket, a lehetéges mérnöki szolgáltatásokból pedig – egyéb megfelelő kategóriá híján – a tervezést választjuk. A létesítmény típusa híd, díjszámítási alapként behasalunk egy jól visszaellenőrizhető összeget, legyen mondjuk százmillió forint. Most fontos lépések következnek: mindenáron a lehető legdrágábbnak akarjuk kihozni az új hidat az első látásra kissé magasnak látszó tervezési díjnak megfelelve, ezért minden lehetséges díjosztálynövelő szűrőt bekapcsolunk. Nem tévedünk sokat, ha ferdekábeles,  egyedi pilonkialakítással tervezett hidunkat különleges hídszerkezetként soroljuk be, melynek megtervezésénél a holland tervezőnek külföldi szabványokat is figyelembe kell venni, a létesítmény (részben) természetvédelmi területen, különleges városképi helyzetben valósul meg. Ajánlattétel nincsen, hiszen a tervezőket kiválasztották már. Az eredmény hétmillió-nyolcvanezer forintos tervezési díj, tehát láthatjuk, hogy ilyen körülmények között a tervezés a díjalapnak valamivel több, mint hét százalékát teszi ki.

Amennyiben a közhírré tétetett 4,1 milliárd forintos tervezési díjat hasonló számítás eredményezte, akkor a szükséges visszaszorzások eredményeképpen a díjalap 57 milliárd forintot tesz ki, tehát kevéssel alattamarad a Megyeri-híd 63 milliárdos összköltségének. Figyelemreméltó, hogy a híd helyzete hasonló, mert itt is egy a Duna-nagyági és mellékági hidat kell kihozni abból az összegből, melyet már a Megyeri-híd esetében is sokan és joggal kritizáltak. Az annakidején az Index által elvégzett összehasonlítás alapján a világ hasonló paraméterekkel épült ferdekábeles hídjai között volt olyan, amelynek fajlagos költsége csupán a hetede volt a Megyeri-hídénak. Nem árt tudni, hogy ha számításunkba nem csúszott szarvashiba, akkor hasonlóan nehezen indokolható pénzköltés előtt állunk. Ha ehhez még hozzávesszük azt a pénzre nehezen átváltható torzulást, melyet a híd a budapesti városszerkezetben okoz, akkor az összkép még kevésbé derűs.

Ami vigasztalhat minket: Ebből az összegből csupán százhat Rákos-patak feletti kerékpároshidat lehetne építeni, ami végül is csepp a tengerben.

* * *