Túlterhelt a Szeged–Röszke vasútvonal, a második vágány megépítése azonban okafogyott

A 136. számú, Szeged-Rendező–Röszke országhatár vasútvonal kapacitáshiányának okai ismertek, de felvetődik a kérdés, reális megoldás lehet a kétvágányúsítás? Ám addig is, októberben Uzsgyikkal indul a személyforgalom. 

Tavaly augusztus elsején vették fel az átépítés alatt lévő 136-oson a tehervonati forgalmat – a vonalat a Kelebia–Szabadka határátmenet kizárása miatt jelölték ki a Szerbia–Görögország forgalmú tehervonatok közlekedésére. Az elegyek csak meghatározott időszakban, délután fél hat és másnap reggel fél nyolc között (plusz hétvégenként) vehetik igénybe a pályát, amin egyébként vágányzár van érvényben, mert ismét zajlik a felújítás.

Mint tudott, a generálkivitelező V-Híd június 30-án levélben kérte alvállalkozóit arra, hogy függesszék fel a vasútvonal korszerűsítésének kivitelezését. A levonulás műszaki jellegű okokkal magyarázták, de más forrásból úgy tudjuk, hogy elszámolási vita állhatott a háttérben: az egy évvel ezelőtti, gyors ütemű vonalmegnyitás a tehervonatok előtt a V-Hídnak előre nem látott kiadásokat okozott, amit a MÁV-tól, mint beruházótól kért megtéríteni. Erre kerülhetett sor most augusztus elején, amióta ismét dolgoznak a 136-oson, Röszkén el is készült a perontető.

Jelenleg a VPE Vasúti Pályakapacitás-elosztó Kft. kapacitásfelhasználási elemzései alapján zajlika forgalom Szeged és az országhatár között. Az eljárásnak lehetnek vállalkozó vasúti kárvallottjai is, tudniillik, ha egy vasútvállalat legalább hatvan százalékban nem használja fel a kiutalt menetvonalait, akkor éppen a kialakult kapacitáshiányos helyzetre hivatkozva az összes éves, hosszú távút visszavonja a kapacitáselosztó, és indulhat újra az igénylés folyamata. Mindenesetre az érdekelt felek – MÁV, VPE, Hungrail – között folyamatos az egyeztetés, a kommunikáció nyomán a megrendelt, fel nem használt, de le nem mondott menetvonalak aránya javult, ám azt jó tudni, hogy melyek a vasútvonal túlterheltségének okai. Nos:

• amíg a kelebiai határátmenetet nem nyitják meg újra, addig nincs másik ésszerű kerülő útirány, legfeljebb Horvátországon vagy Románián át közlekedve (már amennyiben ez ésszerű, és nem kényszermegoldás...),
• a MÁV Zrt. beruházásában tervezetten ez év október 23-áig zajló rekonstrukció során éppen a tehervonatok közlekedése miatt nem lehet napi 24 órában dolgozni a vonalon,
• a jelenlegi műszaki jellemzők mindössze hatvan kilométer/óra sebességet és állomástávolságú követést tesznek lehetővé az egyvágányú szakaszon,
• Röszkén nincs beüzemelve a biztosítóberendezés, ezért az állomáson a forgalom szabályozásával és lebonyolításával kapcsolatos forgalmi tevékenységek időigénye magas,
• korlátozzák a kapacitásokat a határrendészeti előírások is – példának okáért csak két tehervonat tartózkodhatott Röszkén, továbbá a migránshelyzet miatt a műszaki határzárat működtetni kell a vasúti pályán is,
• a Röszke és Szabadka közötti harmincegy kilométeren azonos időben csak egy vonat közlekedhet, a szerb oldalon a már átépített állomásokon sem keresztezhetnek, ezért a követési idejük magas, meghaladja a negyven percet,
• az átépítés alatt lévő Szabadka állomáson a vágánykapacitás erősen korlátozott, a vonatforgalomra használható négy sínpár közül mindössze kettő használható vonatközlekedésre.

A vonal életében nagy jelentőségű lesz október 23-a. Szijjártó Péter külügyminiszter a Facebook-oldalán erősítette meg az iho januári információit, miszerint nemzeti ünnepünkön indul el a személyforgalom (most már azt is tudni, hogy egy-egy magyar és szerb államvasúti Uzsgyival) – addig a vonatforgalom napi hat nemzetközi tehervonatra korlátozódik, majd középtávon fellendül. Egészen 2025. december 31-éig számolnak az illetékesek azzal, hogy napi huszonhat nemzetközi személy- és nyolc tehervonat jelenti majd a napi forgalmat, ami később, a Bube, a Budapest–Belgrád vasút átadását követően mérséklődik: a személyvonatok számának változatlanul hagyása mellett napi két tehervonatra. 

Már az előbbiekből is kiderül, hogy 2025 után kezelhetőbbé válik a forgalom, ám addig is megjegyezve: a vasúti beruházás biztosítóberendezési munkáival (és az arra épülő központi forgalomirányítás megindításával), a 136-ost a 140-es vonallal összekötő deltavágány opciós tartalom megrendelése mellett várhatóan 2025 harmadik negyedévében fog elkészülni a teendőkkel megbízott cseh ADZ. Mindemiatt a személyvonati közlekedés menetrendi sebessége hatvan kilométer/órára korlátozódik mindaddig, amíg a százhúsz kilométer/óra kiépítési sebesség alkalmazhatóságának minden feltétele nem teljesül. 

A vasútvonal második (bal) vágányának megépítése egyébként szerepel a vasútfejlesztés hosszú távú tervei között. Ehhez szükség lenne további műtárgy-átépítésekre, ám a forrás nem áll rendelkezésre. Egy előzetes szakmai vizsgálat szerint a jelenlegi beruházás kivitelezési munkáit a kezdeti árakon figyelembe véve, a távlati második vágány építése az 5-ös úti keresztező műtárgy átépítésével együtt hozzávetőlegesen harmincmilliárd forint fejlesztési forrást igényelne. Így jelenleg nincs realitása a bal vágány megépítésének, ami egyrészt nem volt része a közbeszerzési kiírásnak, másrészt tehát pénz sincs rá. Amennyiben mégis szükségessé válna, a támogatói döntéstől számítottan másfél év tervezési, egy év területkisajátítási és ugyancsak másfél év év építési időigénnyel valósítható meg.

Ám addigra ismét megnyílik a kelebiai határátmenet, ezért Szabadka és Szeged között csökken majd a tehervonatok száma – a most tapasztalható kapacitáshiány akkor már nem fog fennállni.