TDK-ztak az Építőkaron

A kívülállók talán nem is tudják, hogy a Budapesti Műszaki és Gazdaságtudományi Egyetemen (BME) nemcsak a Közlekedésmérnöki és Járműmérnöki, hanem az Építőmérnöki Karon is igen jelentős szerepet tölt be az oktatásban és a kutatásban a közösségi közlekedés, hiszen jelentős részben ilyen célú létesítményekkel (utak, hidak, pályák) foglalkoznak ezen a fakultáson. A tudományos diákköri (TDK) tevékenységet bemutató konferencián jártunk november 16-án.

Szeretnénk hangsúlyozni, hogy az egyes hallgatók munkájának ismertetésére jutó szövegmennyiség semmiképpen sem értékítélet, annak technikai okai vannak.

Kőrizs András László a meglévő és potenciális budapesti P+R létesítményeket vizsgálta. Munkájának nagy erénye, hogy rengeteg számítást, elemzést végzett. Kimutatta például több konkrét esetben, hogy az adott parkolóból a város mely területei érhetők el közösségi közlekedéssel gyorsabban, mint autóval. Általában a távoli pontok mindegyike ilyen, vagyis nemcsak a belvárosba, de az azon túli területeket megcélozva is érdemes a gépjárművet egy alkalmas P+R parkolóban hagyni.

Az előadásból az is kiderült, hogy Budapest elmaradása nyugat-európai városokhoz képest (Bécs és München volt a példa) elsősorban nem a városhatáron belül (mindhárom városban 5-6 ezer ilyen parkolóhely található), hanem az agglomerációban érhető tetten. (Az osztrák és bajor főváros környékén több tízezres kapacitások várják az autókat.)

A dolgozat számításai megerősítették: minél távolabb van egy P+R parkoló a belvárostól, annál nagyobb a haszna.

Kőrizs András László 2. helyezést kapott. Munkájához az ArcGIS térinformatikai programot használta.

Ugyanezt a szoftvert vette igénybe két másik hallgató is. Háznagy Andor Gellért első helyezést ért el, pályamunkáját az országos TDK-ra is javasolták. A budapesti villamoshálózat fejlesztési lehetőségeit vizsgálta. Dicséretet kapott Simon Gábor. Ő a budapesti metróhálózat fejlesztési lehetőségeit kutatta az elérhetőségi modellel.

Sági Szilvia munkája elsősorban az ismeretterjesztést szolgálta az intermodális központokról. (Olyan koncentrált csomópontok, ahol az utasok nemcsak átszállhatnak az egyik járműről egy más típusúra, de bevásárló- és szórakoztató-központot, esetleg hivatalokat is találnak.) A hallgató ugyanis úgy találta, kevés az itthoni szakirodalom, az oktatásban sincs elég súlya a témának.

Az intermodális központok arra is alkalmasak, hogy csökkentsék az utazási igényt, főképp az autóforgalmat azzal, hogy utazási célokat telepítenek a közelbe: Madridban lakónegyedet, Helsinkiben egyetemi kampuszt telepítettek a vasúti, illetve metróállomás mellé.

Magyarországon is több városban terveznek ilyen csomópontokat: Kecskemét, Pécs, Szombathely is a listán van. Debrecenben a Hajdúböszörményből Hajdúszoboszlóra tervezett tram-train (vagyis a városokban villamosként, közöttük a vasúti pályán közlekedő szerelvények) ötletéhez kapcsolódva tervezik a nagyállomás átépítését úgy, hogy a buszpályaudvar is a közelbe (az állomás mellé, alá vagy fölé) kerül. Az intermodális központok tervezésénél elsősorban arra kell figyelni, hogy minél rövidebb gyaloglásra kényszerítsük a legfontosabb utasáramlatokat.

Sági Szilvia 2. helyezést ért el és az országos versenyre is javasolták.

Farkas Márta Zsófia témája Újbuda központjának kiterjesztése volt a Kosztolányi Dezső tér felé. Azt vizsgálta, hogy közlekedési szempontból hogyan lehetne egészségesebb ez a jelenleg túl sok autó alatt nyögő (bár közösségi közlekedéssel jól elérhető) terület. A munka és az előadás dicséretet kapott.

Ádám Mátyás dolgozata és előadása igazán magas szakmai színvonalat képviselt (bár furcsa volt az Építőkaron hallgatni ilyen témát). Az úgynevezett dinamikus vasúti menetrend szerkesztésével foglalkozott. A fogalom lényege, hogy nem egy menetvonalat, hanem egy sávot (vagyis két menetvonal közötti területet) rendelünk bizonyos vonatokhoz.

Így elérhető, hogy bizonyos menetrendi zavarok (késés) után hamarabb rendeződjön a helyzet az adott és más vonalakon, hogy kevesebbet késsen a többi vonat. Ha például a hagyományos menetrendben áll pár percet a vonat egy állomáson, akkor az ehhez az időponthoz tartozó menetvonalat lehet a második menetvonalnak tekinteni, a várakozás nélküli indulási ponthoz tartozót pedig az elsőnek. Persze az utasok számára a korábbit kell meghirdetni (ez hátrány), de a vonat normális esetben a későbbi időpontban indul. Ha viszont zavar van, el lehet küldeni hamarabb, így például a szembe jövő, késő vonattal máshol tud keresztezni.

Ádám Mátyást első díjjal jutalmazták, és az országos versenyre javasolták.

Szabó Sára Borbála egy korszerű vágányépítési technológiát ismertetett. Az eljárás Top-Down elnevezéséből is látható, hogy felülről lefelé helyezik el az elemeket, vagyis először a síneket rögzítik a levegőben egy portálszerkezet segítségével, majd alászivattyúzzák a betont. Ezzel a megoldással gyorsabban, pontosabban, olcsóbban készülhet a pálya. Így épül a 4-es metró is. A dolgozat és az előadás 3. helyezést ért el.

Ugyancsak pályás témát választott, és ugyancsak 3. díjat kapott Idei Dániel Gábor, aki a Vossloh W-Tram 130 villamosín-leerősítési rendszert ismertette.

Dudás Mária azt vizsgálta, hogy egy új budapesti pályaudvar (főpályaudvar) szóba jöhető helyszínei közül melyik lenne a legjobb a közösségi közlekedési kapcsolat szempontjából. Dicséretet kapott. Erről a témáról később részletesen beszámolunk egy külön cikkben.