Találkozás a csendes óriással

Hideg volt és sötét: mindkettőről hamar elfelejtkeztek az iho/repülés szerkesztőségének munkatársai, illetve a sötét még annyiban volt fontos, hogy a ferihegyi hajnali fényviszonyok közepette hogyan lehet a legszebb fotókat elkészíteni a gyönyörű órásról az 1. terminál előterén.

Hogy a világ egyik  legfontosabb új típusának, a Boeing 747-8-asnak első példánya épp Budapesten landolt első kereskedelmi útján, az nem is annyira meglepő, hiszen a kibocsátó légitársaság, a Cargolux teherszállítói hetente ötször ejtik útba a Liszt Ferenc Nemzetközi Repülőteret. Ami inkább váratlan volt, az a gyorsaság, ahogy a luxemburgiak forgalomba állították az óriást. Valahol persze érthető a sietség. A légitársaságok, beleértve az áruszállítással foglalkozó cégeket is, a közeledő válság és az emelkedő üzemanyagárak kettős szorításában vállalják az előre menekülés kockázatos útját nagyon drága új gépek beszerzésével, amelyek azonban jóval alacsonyabb költséggel, nagyobb teherbírással és hatótávolsággal dolgoznak, mint a korábbiak. Ha ráadásul éveket csúszik az olyannyira vágyott gép fejlesztési programja, sőt, ahogy ezt korábban megírtuk, volt némi vita és késés az átadás dolgában is: a szeptemberi nagy ceremóniát lefújták, az októberit viszont csendben bonyolították – nos így még inkább érthető az a gyorsaság, amellyel a Cargolux bedobta a munkába a vadonatúj 747-est. Ami ez esetben a szokásos szép nagy kört jelentette Luxemburgból Kuvaitba majd Hong Kong-ba, onnan bakui leszállással Budapestre és innen vissza Luxemburgba. Bakuban azonban csak tankolt az óriás, ami egyébként azt jelezte: olyannyira telepakolták a Távol-Keleten, hogy megérte inkább még egy üzemanyag-megálló közbeiktatása, ily módon az értékes rakományból még többet juttathat el még gyorsabban Európába.

Persze az ember az előzményekről is hamar elfelejtkezik, amikor megpillantja az óriást. Akinek már megadatott Boeing 747-es mellett álldogálni, nemcsak beszállni a fedélzetre az utashídon, az tudja, hogy a lenyűgöző jelző nem üres szöveg. A gép ráadásul nem a szokásos irányban állt, orral vagy farokrésszel a terminál felé, hanem az előtér szélével párhuzamosan, bár ezt a beállítást nem az iho fotósának kedvéért rendezték, hanem így volt hely arra, hogy a felnyitható orr-részen keresztül is rakodjanak, az Alfa és Bravo gurulók forgalmának zavarása nélkül. A rakodás pedig így, hogy a teherszállító három helyen volt nyitva, az orránál, a baloldali hátsó nagy rakodóajtónál és egy kisebbnél jobb oldalt elöl, meglepően gyorsan is ment, különösképp, ha a felpakolandó hatalmas árukötegekhez mérte az ember a fordulóidőt, amik körbevették a betonon.

Ami a tankolást illeti, ennek is megvolt a maga érdekessége: az üzemanyagosok egy kis lépcsőállványt húztak maguk után, arról lehetett elérni a szárny alsó részén lévő töltőnyílást és rácsatlakoztatni a tömlőt. Ha a nyílás magasságát úgy másfél emeletnyire saccoltam, a pilótafülke legalább három-négy emelet magasan volt. Egy csoportkép után a személyzet szíves invitálására megnézhettük a gépet belülről is, már amennyire nem zavartuk közben a rakodást. A púp tetejére, a felső szintre, ahol a pilótafülke és mögötte egy néhányszemélyes kényelmes kabin található, keskeny és meredek lépcső, inkább talán létra vezet, amit rakodáskor, ha kell, szépen fel is hajtanak, hogy annak a helyén is begördülhessenek a törzsbe a padlón kialakított sín- és görgőrendszeren az összecsomagolt palettás rakományok.

A pilótafülke nagyon sok meglepetést nem tartogatott, a „nagyképernyős” glass-cockpit mondhatni a szokásos 747-400-as elrendezését követi, nem véletlenül: nagyon fontos része volt az új gép koncepciójának, hogy a rengeteg eddig kiképzett Jumbo-személyzet elég gyorsan átülhessen a 8-as változatba. Mint a gép kapitánya is elmondta néhány perc múlva, elsősorban a nem látható rendszerek jelentették az újdonságot a repülőszemélyzetnek. Azért egyvalamire érdemes volt felfigyelni: lehet, hogy az újabb 400-asokban is megvan már, de a szerényen oldalt meghúzódó kisebb képernyők nagyon is fontosak, hiszen ezek az úgynevezett papírmentes pilótafülke úttörői. Ezekre lehet lehívni a repterek gurulási térképét éppúgy, mint a más szükséges, és eddig a hajózók jellegzetes szögletes táskáiban rejlő sok kilónyi nyomtatott adatmennyiséget, nem véletlenül hívják tehát ezt a képernyőt, illetve a mögötte húzódó egész információs digitális rendszert úgy, hogy „Elelctronic Flight Bag" (elektronikus repülőtáska).

Sten Rossby, a svéd, de erősen amerikai akcentussal beszélő kapitány, egyben a Cargolux technikai főnöke elmondta: öt évet töltöttek a Boeing csapatával közös munkában azzal, hogy előkészítsék ezt az utat, vagyis a 747-8F sikeres forgalomba állítását. Illetve hogy ne legyen nagy különbség a négyszázashoz képest, tehát azonos személyzetek repülhessék a gépeket. És ezt sikerült is elérni, mondta a kapitány, a gép mintha ugyanolyan lenne, csak még jobban repülhető. A kezelőszervek, kapcsolók nagy része ugyanúgy van kiképezve és elhelyezve, persze ha lehetett valamicskét javítani, akkor azt megtették, de Rossby elmondása szerint az a kolléga is nagyon otthonosan érezte magát, aki először ült be a 747-400-as után ennek a gépnek a jobb vagy bal ülésébe.

Kérdeztem persze azt is, hogy nem más-e a leszállás, illetve a felszállás technikája, nem kell-e inkább óvatoskodni ezzel a megnyújtott törzsű óriással, merthogy ilyen hosszú gép esetében szinte természetesnek vehető a „tailstrike-veszély”, vagyis hogy a gép farokrésze földetéréskor vagy az orrfutó elemelésekor hozzáér a betonhoz. Rossby elmondta, hogy ez valóban így lenne más típusokon, de a 747-es részben már digitális fly-bywire azaz repülésvezérlő rendszerrel működik, ennek funkciója megakadályozni, hogy a pilóta túlhúzza a gépet. A fel- és leszállási eljárások pedig megint csak ugyanolyanok, mint a négyszázason, és teljes terhelésnél is jól működnek. Manuálisan annyira hasonló a két gép vezetése, hogy az átképzéshez a 400-as után nem szükséges gyakorlórepülés, a rendszerek és eljárások elsajátítása a lényeg.

Rossby a rövid interjú végén érthető és érezhető büszkeséggel beszélt arról, milyen fontos dolog az ő életében is, hogy egy ilyen gép kapitánya lehet. Az ügyben pedig nem akart kommentálni, miért volt csúszás és miért tört ki olyan komoly vita a gyártó és a megrendelő között a hajtóművek teljesítménye dolgában: az, hogy nagy ünnepség helyett kis ünnepség volt átadáskor, nem zavarja hosszú távon a Boeing és a Cargolux jó viszonyát – mondta. Ő tökéletesen elégedett a gépével, hiszen az első repüléseket semmiféle komolyabb technikai hiba nem hátráltatta, és elégedett a hajtóművek teljesítményével is: lám, a menetrendhez képest gyorsabban értek Budapestre is, de akkor sem volt pilóta-szempontból gondja a hajtóművekkel, amikor a berepülési programban vett részt.

A Budapest Airport által meghívott kis csapat – tegyük hozzá, az iho/repülés volt az egyetlen hivatásos média, amely meghívást kapott  erre az első találkozásra az óriással – Hardy Mihály kommunikációs igazgató vezérletével a 31-es bal pálya jobb oldala felől figyelhette, ahogy a reggeli fényben a távolból is meglepően szép sziluettet mutató karcsú óriást hátratolják, orral a Bravo guruló felé. Aztán beindította hajtóműveit, majd keresztezte a pályát, és elérte a 31/L küszöböt. Már ekkor is lehetett némi elképzelésünk az új, nagyteljesítményű hajtóművek meglepően halk működéséről: amint a 747-es keresztezésre várt, valahol messze mögötte az apronon beindult egy kéthajtóműves légcsavaros-gázturbinás gépecske – bocsánat, de így kell fogalmaznom a 747-eshez képest –, amelynek zaja elnyomta a Jumbo négy hajtóművének hangját.

Felszálláskor azonban persze már az új gép hangja és látványa volt az uralkodó. A személyzet teljes terhelés mellett is kedves billegtetéssel köszönt el Ferihegytől, ahová nyílván sűrűn visszatér, csak úgy, mint az ugyancsak a napokban átadott második példány. A 747-es, a mai repüléstechnika egyik szenzációja, a régi alapokra épített nagyon modern óriás mostantól nem más, mint a globális gazdaság legfrissebb és leghatékonyabb igáslova, áruszállítója.