T(r)ébusz

Az elmúlt évek keserű tapasztalatai alapján ma már inkább akkor lepődünk meg, ha egy szolgáltatóváltás vagy egy nagyobb volumenű beszerzés tisztességesen, flottul, olajozottan valósul meg, hiszen az elrettentő példákkal Dunát lehetne rekeszteni; az utóbbi időszakból gondoljunk csak a csuklós Modulo ügyre, a BKV-s hibridbeszerzésre, a nyíregyházi gázbuszokra, vagy – kicsit jobban visszamenve az időben – a debreceni hatalomátvételre. Sajnos a tatabányai szolgáltatóváltás sem képez kivételt, remekül illeszkedik a fenti szégyensorba.

Mint ismeretes, a Komárom-Esztergom megy székhelyén úgy döntöttek 2015. decemberében, hogy búcsút intenek az évtizedek óta szolgáltató Volánnak, és inkább saját kézbe veszik a buszközlekedést egy magasabb színvonal reményében. A terv megvalósítására több mint 5,5 milliárd forint támogatást kaptak az államtól, amiből a járműpark teljes cseréjén felül, az utastájékoztató rendszer és a megállók korszerűsítésére, valamint a hálózat átalakítását is futotta. Noha az év elejétől már nem a KNYKK (korábban Vértes Volán), hanem a T-Busz nevű teljesen új, buszüzemeltetési és menetrendkészítési tapasztalattal egyáltalán nem rendelkező cég felel a helyi közösségi közlekedésért, több mint két hónap elteltével még mindig csak félmegoldásokkal találkozhatnak az utasok.

A project legdrágább és kétségkívül leginkább szembeötlő része a teljesen új járműpark – lenne, hiszen a szerződés szerint a buszokat a gyártók ráérnek április közepén átadni, annak ellenére, hogy a T-Busz már 2018. január 1. óta szolgáltat (egyébként az eredetileg tervezett időponthoz képest egy év késéssel).

Mint arról beszámoltunk, összesen 42 új járművet szerez be a város, de egyelőre még csak húsz városi tulajdonú Credo Econell 12 állt forgalomba. Az előteljesítés annak köszönhető, hogy ezek a buszok egy pécsi üzlet reményében készültek el még évekkel ezelőtt (innen az eredeti zöld alapszín), de ezúttal nem jött be a Kravtexnek az udvarragyártós taktika, így a nyakukon maradtak. Átmenetileg odaadták viszont a két prototípus 13 méteres Econell Cityt is, amíg a három, már valóban Tatabánya által rendelt ugyanilyen típus el nem készül.

A Credókban csak a középső ajtónál található jegykezelő, ami igen érdekes, tekintve, hogy elsőajtós felszállás van érvényben az egész városban, így a gyakorlatilag ellenőrizhetetlen, hogy megtörtént-e a jegyek érvényesítése. Ezt orvosolandó, utólag felszereltek a többi ajtóhoz is egy-egy régi típusú lyukasztót, csak az a bibi, hogy Tatabányán a korlátlan átszállást biztosító, 60 perces időalapú jegyek vannak érvényben.

Az utasok keveslik a leszállásjelzőket a buszokon, a sofőröknek pedig a zárt fülke nem nyerte el a tetszését, így egy üveglap kivételével próbálták meg nyitottabbá tenni.  Sokasodnak az ajtók hibái is, illetve az automataváltó se olyan finoman kapcsolja a fokozatokat, ahogy az egy új busztól elvárható lenne.

A Credókon felül 14 csuklós MAN Lion’s Cityt is rendelt a T-Busz, majd nem sokkal később még egyet. A német cég lengyel és/vagy török gyárából eddig jellemzően mindig időben megérkeztek a buszok, a hazai üzemeltetők is elégedettek ezzel a típuscsaláddal, várhatóan Tatabányán sem lesz velük gond.

A harmadik kategória négy elektromos midit foglal magában, amit az Ikarus Egyedinek kellene legyártania – hogy sikerül-e időre, azt az olvasó realitásérzékére bízzuk, de azért emlékeztetőül megjegyezzük, hogy a hírhedt 180 csuklós átadásának is április közepe a (második, meghosszabbított) határideje, és eddig még csak hármat adtak át a BKV részére.

A T-Busznál tehát jelenleg körülbelül húsz busszal van kevesebb a kelleténél, ezeket a régi KNYKK-s gépek mellett különböző bérelt járművekkel próbálják meg orvosolni. Ilyen az egyetlen városi kivitelű NABI Sirius, egy környékbeli vállalkozó öreg Mercedes csuklósa, illetve az utóbbi hetekben néhány használt Citaro is feltűnt.

Nem készült még el a Végállomás névre keresztelt telephely sem, a járművek tárolása és karbantartása egy külső Kft-nél, tankolásuk pedig egy közforgalmú MOL kúton történik.

Országos probléma a buszsofőr hiány, Tatabánya sem kivétel. Kézenfekvő lett volna, ha az összes korábbi helyi járatos sofőr átvándorol az új céghez, de információink szerint sokan nem kívántak élni ezzel a lehetőséggel, hiszen a KNYKK-nál maradva is simán tudtak biztosítani nekik munkát. A hiányzó létszámot így kénytelen volt rutintalan gépjárművezetőkkel feltölteni a T-Busz, akiknek sokszor az olyan alapfeladatok nem mennek, mint a megállóba beállás, de probléma a vonalismeret hiánya is, a menetrendnél pedig tényleg szigorúan veszik, hogy csak tájékoztató jellegű. A munkaerőhiány tehát nem csak kvantitatív, hanem kvalitatív is: a járművezetők egy része modortalan, ordibál, beszól, vagyis nem egy igazi buszsofőrhöz méltóan végzi a munkáját.

A buszokon a járatszám kicsi, sokszor pont az ellenkező végállomás jelenik meg, belső kijelző gyárilag nem volt, mint ahogy akusztikus utastájékoztatás sem. A megállókban lévő menetrendek sok esetben nehezen olvashatók és hajlamosak a beázásra, legalább is azok, amiket nyílással felfelé szereltek fel. A cég honlapján két különböző tartalmú menetrend is elérhető, amik néhány esetben egyébként a megállóba kihelyezett menetrendekkel sem egyeznek meg.

Helyismeret nélkül (illetve terjedelmi okok miatt) felesleges elmerülni a részletekben, röviden talán elég annyi, az utazóközönség észrevételei alapján logikátlannak, átgondolatlannak mondható, ami egy, a nyár közepén, nem túl elhivatott nyugdíjasok által végzett utasszámláláson alapul. A járatok nagy része nem igazodik a munkakezdéshez/végzéshez, illetve egymáshoz sem, magyarán nincsenek csatlakozások, sokszor a vonalvezetés sem túl szerencsés. A menetrendtervezetről tartott lakossági fórumokat jellemzően hétköznap délutánokon, túl korai időpontban tartották, amire így az érdeklődők nagy része nem tudott elmenni, a konstruktív javaslatok hiányában pedig az utazóközönség nagy részét hátrányosan érintették a menetrendi változások.

Sajnos továbbra sem kerültek bevezetésre a 24 órás és a hóközi bérletek, a normál menetjegy viszont már egy órás utazást tesz lehetővé korlátlan számú átszállással – kár, hogy egyelőre még nem minden jármű van felszerelve „pecsételős” jegykezelővel, ezeken az érvényesítést – kérésre – golyóstollal oldják meg a sofőrök. Megszűnt a korábbi részleges tarifaközösség is, magyarul a helyközi járatokat városon belül már nem lehet helyi jeggyel vagy tanuló, nyugdíjas, illetve kombinált bérlettel igénybe venni. A jegyértékesítő pontok száma egyenlőtlen, egy részük nemzeti dohánybolt, ezek a 18 éven aluliak számára elviekben használhatatlanok, hiszen hivatalosan ide nem léphetnek be. Aki esetleg hétvégén érkezne a városba, és busszal kíván közlekedni, az készüljön fel, hogy napijegyet jó eséllyel nem fog tudni venni, hiszen a központi pénztár szombat-vasárnap zárva tart, máshol pedig ezt a típusú jegyet nem árulják.

* * *

Indóház Online – Hivatalos oldal: hogy ne maradj le semmiről, ami a földön, a föld alatt, a síneken, a vízen vagy a levegőben történik. Csatlakozz hozzánk! Klikk, és like a Facebookon!