Szomorú elsőség – egy mentőpilóta élettörténete 6.

1963

A Magyar Légoltalom című újság 1963. júniusi számában dr. Felkai Tamás cikke egy újabb emlékezetes és megható utat örökített meg, amely – bizonyos szemszögből – hű képet fest róla.

Egy nyári napon Tatabánya közelében kilométerkőnek rohant egy autó. Vezetője egy fiatal olasz férfi volt, aki egy nemzetközi autóversenyen vett volna részt. Kritikus állapotban volt, és életét csak Budapesten tudták megmenteni. Tóth György indult el érte az egyik Moravával, vele tartott az orvos – a cikk írója – és egy ápoló. Hamarosan a város közelében lévő szükségleszállóhelyen landoltak, és kisvártatva megérkezett a szirénázó mentőautó is. A sérült nagyon rossz állapotban volt. A transzfúzióhoz szükséges vér a reptérig vezető út alatt már elfogyott, így indulás előtt újabb vérátömlesztésre volt szükség. Pulzusa alig volt tapintható, arca szürke volt és erősen verejtékezett. Az orvos tisztában volt vele, hogy ezek mit jelentenek. Percekbe telt, mire sikerült bekötni az újabb véradagot, majd újból a levegőbe emelkedtek.

„… Figyelmemet ismét a sérültnek szenteltem. Elő kellett készítenem a második vérpótló palackot. Ápoló bajtársam nem segíthetett: háttal kellett ülnie a sérültnek a másodpilóta helyén. Pilótánk, Tóth Gyurka érdeklődött: – Mi van?
– Semmi baj. Palackot cserélek. Repülj nyugodtan. – Ezt felesleges volt mondanom. Gyurka akkor is nyugodtan repült volna, ha körülötte az ég szakad le és összeomlik a föld. …”

Hamarosan Budaörsön landoltak, és a mentőautó már indult is tovább a sérülttel a kórházba. Mindez csupán 50 percet vett igénybe! Az orvos, visszaérve a központba, telefonon felhívta a budaörsi állomást.

„… Tóth Gyuri jelentkezett. – Mi van a beteggel? – kérdezte.
– Minden rendben. Jó állapotban adtuk át. És köszönöm…
– Mit?
– Hát ezt a szép légi utat. Meg hogy ezt a sérültet olyan gyorsan műtőbe tudtuk juttatni…

Kis csend. Aztán nevetni kezd: – Nekem köszönöd? Én csak azt tettem, amit te is. Köszönd a telefonértesítést a postának, a beszállítást a tatabányai mentőállomásunknak, az ellátást az ottani kórháziaknak, az irányítást az esetőrsvezetőnek, a kiszállást az előkészítést végző szerelőknek, a kórházi értesítést a rádiós őrsvezetőnek…
– Elég már! – vágok közbe.
– Érted már? Emlékszel a Dzsungel Könyvére: mint a királynő katonái, mi is egy ügynek a harcosai vagyunk, apró láncszemek. – Egészséges nevetése harsog még akkor is, amikor helyére teszem a kagylót.”

Ebben az évben egy lengyelországi út is emlékezetes maradt. A Nova Huta-i acélkombinát egyik vezetője épp Budapesten nyaralt, amikor 11 éves kisfia megbetegedett. Kiderült, hogy agydaganata van, és műteni kell. Az apa kérte, hogy a beavatkozást Lengyelországban végezzék el, így a gyermeket repülőgépen hazájába kellett szállítani. Tóth György az egyik Moravával, egy orvossal és a kis beteggel július 30-án indult útnak Ferihegyről. 600 méteren repültek, amikor Csehszlovákia felett felhőbe kerültek. Emelkedniük kellett. 3300 méterig kúsztak fel, de a helyzet ott is változatlan volt. Tovább emelkedni már nem tudtak, és felesleges is lett volna, mert a felhő teteje 10 000 méter felett volt. A gép kezdett eljegesedni. Lejjebb ereszkedni sem lehetett, hisz alattuk a Tátra vonulatai húzódtak. Krakkót hívták rádión, de onnan azt közölték, hogy náluk még rosszabb a helyzet. Az orvos véleménye szerint a gyermek nem volt életveszélyben, így nem volt más választás, vissza kellett fordulni. Néhány óra múlva Ferihegyen landoltak. A fiút másnap ismét útnak indították, és ezúttal sikeresen célba értek.

Tóth György főpilóta-helyettes ebben az évben elérte a 4000 repült órát, több mint egymillió kilométert, és 20 éves jubileumát ünnepelhette mint aktív repülő.

Az állandó pilóták mellett – ha sok tennivaló volt – alkalmanként más pilóták is besegítettek a munkába. Így került a szolgálathoz több alkalommal is a magyar repülés ma már legendás alakja, Mandl Ernő, akit még Tóth György képzett át Moravára 1963. október 25-én.

Részben a műszaki személyzet is kicserélődött, így 1963-ban Antal Andor főszerelő-helyettes, Papp Márton repülőfőmérnök, Bálint Endre vezető technikus és Marosi István szerelő is a szolgálat munkáját segítette.

1964

1964 során a külföldi szállítások változatlan ütemben zajlottak. Februárban Tóth György végrehajtotta a szolgálat legfigyelemreméltóbb útját. Egy 33 éves magyar tanárt kellett Londonba szállítania. A férfi egyik veséje már születésétől kezdve nem működött, másik veséje pedig leállt. Az iskola közbenjárására a minisztérium engedélyezte, hogy a tanárt veseátültetésre Londonba szállítsák. Február 20-án indultak útnak, majd Frankfurtot érintve leszálltak a brit fővárosban. 23-án érkeztek vissza Budaörsre; összesen 15 óra 18 percet repültek. Figyelemre méltó teljesítmény volt ez, hisz még manapság sem sűrűn repülnek hazánkból kisgépek ilyen távoli városokba, abban az időben pedig egy ilyen út igazi unikumnak számított.

A londoni út mellett számos más külföldi útra is sor került: Belgrádban, Ostravában is megfordultak. És ezek mellett számtalan alkalommal volt szükség éjszakai repülésekre is.

Ebben az évben Wittinger Kálmán főpilóta új beosztást kapott a Légügyi Főigazgatóságon, így utódjának a legtapasztaltabb pilótát, Tóth Györgyöt nevezték ki. Ez az esztendő a magánéletében is változást hozott, megszületett második gyermeke, Viktor. Öccsével először találkozhatott annak disszidálása óta. Mivel még nem volt hivatalosan amerikai állampolgár, nem mert Magyarországra jönni, így Bécsben töltöttek együtt 10 napot a szülőkkel együtt.

Következő évek

Fejlődött a szervezet, egyre több és több bajba jutott lehetett hálás a kis csapatnak. 1966-ra – a szolgálat megalapítása óta – csaknem 6000 beteget szállítottak, és csak ebben az évben 38 ezer kilométert repültek. Tóth György sorra kapta az elismeréseket. 1965-ben a Magyar Népköztársaság a mentőrepülés terén végzett kiváló munkájának, és 25 éves aktív repülő-pályafutásának elismeréseként átnyújtotta részére a Repülősportok Diplomáját. 1966-ban a Polgári Légiforgalom Kiváló Dolgozója I. fokozatú kitüntetést adományozták neki. Jól összefogta a csoportot, szigorú vezető volt. Dr. Papp Zoltán mentőorvos így emlékszik azokra az időkre:

„Rendszerető ember volt, és a rendet mindenkitől megkövetelte. Amíg ő volt a vezető, a legnagyobb rend és fegyelem uralkodott a szolgálatnál. Első repülőutam is hozzá fűződik. Egy alkalommal egy betegért kellett Pécsre mennem. Az egyik Moravával repültünk. Mondtam Gyurinak, hogy most repülök először, mire ő azt mondta: – Jó, akkor mindent szépen elmondok és megmutatok.

Szépen, lágyan emelkedtünk el a földtől. Mikor elértük az utazómagasságot, azt mondta, fogjam meg a kormányt. – Kicsit húzd magad felé, most told előre, most fordítsd jobbra, most balra.

Megszerettette a repülést, és egyszeriben eloszlatta minden félelmem. Gyorsan elértük a Mecsek vonulatait, így ott visszavette a kormányt. Nagyon figyelmes és megértő volt.”

A hazai lapokban minden évben több cikk is megjelent a légi betegszállító csoportról. Soha nem szerette, ha körberajongják, legfőképp azt nem, ha rivaldafénybe került; egy 1966-os cikkben hangot is adott ennek:

„Minek olyan nagy felhajtást csinálni a mi munkánkból? – dohog Tóth György, a főpilóta. – Azért, mert mi nem a földön szállítjuk a betegeket, hanem a levegőben? Hát aztán. És miért csak a pilóta érdekes? Tizenhárman dolgozunk itt – nem vagyunk babonásak –: a négy pilóta mellett hét szerelő, egy mérnök és egy diszpécser. Írjanak egyszer már a szerelőkről is, megérdemlik. Nemsokára tíz éve működik a légi mentőszolgálat, egyetlen baleset nélkül. Azt hiszem, felesleges külön magyarázgatni, hogy ehhez kiváló és lelkiismeretes szerelők kellenek, akik ha szükséges, munkaidő után is itt maradnak, és ellenőrzik, javítják a gépeket.”

Az eltelt közel 10 év alatt rengeteg emlékezetes, szomorú, megindító és vidám útja volt. A betegekkel a 20-25 perces repülőutak alatt nem alakultak ki mélyebb emberi kapcsolatok, de azért akadtak kivételek. Sokan köszönték meg neki utólag, amiért oly gyorsan gondos kezekbe kerülhettek, de a leghálásabbak a gyerekek voltak. Egy cikkben így mesél erről:

„És a pilótát elfelejtik, vagy emlegetik a volt betegek?
– A hétéves Tőke Évikét például – szívbeteg volt a kislány – az új soproni Állami Gyermek Szívszanatóriumba szállítottam. Amikor találkoztunk később, örömében sírva fakadt: »Ez a pilótabácsi hozott!«
– És ezt hallani milyen?
– Olyan jó, meleg érzés!”

Egy alkalmat sem hagyott ki, hogy meglátogassa a gyerekeket. Amikor időnként elutazott, hogy ellenőrizze az új soproni mentőrepülőtér építésének munkálatait, mindig ellátogatott a kis betegekhez a szanatóriumba.

Groteszk és horrorisztikus élményben sem volt azonban hiány. 1966-ban például egy kocsmai verekedés két sérültjét kellett Balassagyarmatról Budapestre szállítania. A Moravába két pórul járt ember szállt be. Egyikük a felismerhetetlenségig bekötözve, másikuk pedig egy jókora késsel a hátában, kezében a transzfúziós palackot tartva, aki így fordult hozzá: – Kérem, nem fog kiesni a kés? – Mire ő: – Ne féljen, csak arra ügyeljen, hogy ne dőljön hátra, mert beljebb nyomódik!

A rendszeres külföldi repülések miatt a gépek navigációs berendezéseit fokozatosan modernebb készülékekre cserélték. 1966 novemberének végén Tóth György, Sz. Varga Pál, és Opánszki József rádiótechnikus, a HA-LDD Moravával Stockholmba repültek, hogy ott a Brandt cég szakemberei egy Narco-Mark 12 VOR/ILS navigációs készüléket szereljenek a gépbe. 12 napos ott-tartózkodás után december 8-án indultak haza. Az út majdnem tragédiába torkollott.

A műszer beszerelésével előző nap délután végeztek, így annak repülés közbeni megismerésére csupán egy óra jutott. A cél Berlin volt. Felszállás után 50 méteren azonnal felhőbe kerültek. Az időjárást illetően Stockholm nem biztatott sok jóval, de előrejelzésük szerint 2100 és 2700 méter között jegesedés nélkül haladhattak. Az út, számításuk szerint, 4 óra 24 percig tartott volna. Megkezdték az emelkedést a jelzett rétegek közé, de a felhőben a gép mégis jegesedni kezdett. Először a sebességmérő fagyott be annak ellenére, hogy minden fűtő- és jégtelenítő berendezés be volt kapcsolva. Csak a variométerre, magasságmérőre és a szívótérnyomás-mérőre hagyatkozhattak. Aztán az egyetlen rádióiránytű is felmondta a szolgálatot. A szárnyakra 2-3 centiméteres jég rakódott, a kabinablakot és a vezérsíkokat pedig 4-5 centis jég borította.

A légcsavar alkoholos jégtelenítője megbirkózott a feladattal, mert a motor vibráció nélkül, szép egyenletesen duruzsolt. A külső hőmérséklet –10 C° volt, és lassan, méterenként vánszorogtak felfelé. Tudták, hogy ha a külső hőmérséklet eléri a –12, –15 C°-ot, a jég felrakódása megszűnik. 2000 méteren elérték a réteget, és megpróbáltak közötte maradni. A jobb ülésben Sz. Varga Pál navigált, aki radarbemérést kért. Az adatok alapján még mindig az útvonalon haladtak, de erős oldalszélben.

Abban a reményben, hogy magasabban talán megszabadulhatnak a jégtehertől, további emelkedésre kértek engedélyt, amit meg is kaptak. Opánszki a hátsó ablakon, a zúzmarán kapart kis lyukon át kémlelte a vezérsíkra rakódott jég vastagságát. Két órás repülés után 2900 méteren kiértek a felhőből, felettük 6000 méteren újabb felhő tornyosult. A külső hőmérséklet –14 C° volt, így egy időre fellélegezhettek. A jég már nem hízott tovább. Malmőtől elbúcsúzva ráfordultak Trent irányadójára, de az állomás csak nem akart bejönni. Hívták Berlint, de az sem jelentkezett, hisz még 300 km-re voltak tőle. Így Malmö hátirányításának segítségével próbáltak a légifolyosón maradni. Aztán végre bejelentkezett a schönefeldi irányítás, amely közölte, hogy lesodródtak a légifolyosóról, és új irányt adott meg. Eközben a berlini irányítás többször is rákérdezett az üzemanyagkészletre, hiszen az előzetesen leadott repülési tervben 5 órára elegendő üzemanyag szerepelt. A működésképtelen sebességmérő miatt csupán a földhöz viszonyított sebességüket tudták nagyjából meghatározni, amely szerint nagyon lassan haladtak. A vészesen csökkenő üzemanyag miatt viszont nem haladhattak gyorsabban. Berlin engedélyt adott a fokozatos süllyedésre, és teljes elsőbbséget biztosított.

1000 méter magasan, 15 km-re voltak a repülőtértől, de semmit sem láttak. Új navigációs készülékük viszont kitűnően működött, és precízen mutatta a pálya középvonalát. Besötétedett. 250 méteren bukkantak ki a felhőből, 3 km-re a pálya végétől. Sebességmérő hiányában a leszállás fokozott figyelmet igényelt, de sikerült. Földet értek. Az estét Berlinben töltötték, majd másnap reggel indultak tovább Budapestre.