Szomorú elsőség – egy mentőpilóta élettörténete 5.

A balatoni viharügyeletből természetesen ő is kivette a részét, ám egyik alkalommal hajmeresztő dolog történt. Siklósi Sándor repülőgép-szerelő így mesél az esetről:

- Sokszor mentem én is ügyeletekre, és ilyenkor együtt repültem a pilótával. Ma is jól emlékszem két olyan esetre, amikor Gyurival voltam. Az egyik alkalommal Super Aeróval a Balaton felé tartva a Velencei-tó fölött alacsonyra nyomta gépet. Szinte a vizet súrolva száguldottunk, és bár tudtam, hogy a hadseregben csatarepülő volt, rémülten kérdeztem tőle: Gyuri, látod te a vizet? Mire ő: ”Ne a vizet nézd, hanem a nádast!” A tó végénél gázt adott és felhúzta a gépet, de későn vette észre a tó végénél keresztben húzódó vezetéket. Egy hatalmas csattanást hallottunk. Mondtam neki, hogy a farokkerék biztosan elkapta a drótot. Miután leszálltunk, azonnal kiugrottam a kabinból, hátrafutottam, és láttam, hogy a farokkerék bizony megsérült.

A második eset egy Balatonról hazafelé vezető út alatt történt. Valahol Székesfehérvár közelében volt egy hatalmas antenna. Egyszer csak azt monda: "Na, most megnézzük az antennákat." Lenyomta a gépet. Ebben még nem is lett volna semmi különös, ám a nagy antenna mellett volt néhány kisebb is, amelyek drótokkal kapcsolódtak a nagyhoz. Elordítottam magam: „Gyuri vigyázz! Drótok előttünk!” Ekkor egy olyan éles fordulót csináltunk, hogy majdnem orsó lett belőle.

A fent említett két esettől függetlenül lelkiismeretesen és biztonságosan repült, és ha beteg volt a fedélzeten, soha nem volt helye a virtuskodásnak.

1959. augusztus 16-án a Balaton felett hatalmas vihar támadt. A hullámokon hánykolódva bajba jutott emberek várták a segítséget. A folyamrendészet hajói kétségbeesetten próbálták felkutatni a fuldoklókat, de a helyzet a víz színéről csaknem átláthatatlan volt. A mentőrepülő segítségét kérték. Aznap ő volt ügyeletben, és a mostoha időjárás ellenére a tó fölé repült; a helyenként 120 kilométeres sebességű orkánban négy órán át körözött a mentőhajók felett és irányította őket, míg az utolsó embert is ki nem mentették. Tettéért október 26-án dr. Orovetz Béla főigazgató írásbeli dicséretben részesítette, amelynek egy részlete így szól: ”… Ön 1959. augusztus 16-án a vihar miatt igen nehéz körülmények között irányította a levegőből a folyamrendészeti szervek mentési munkálatait, melynek következtében sikerült 28 személyt kimenteni a Balatonból. Ezúton tolmácsolom a BM Országos Rendőr-főkapitányságának elismerését, ugyanakkor az említett feladat bátor, lelkiismeretes és igen eredményes megoldásáért írásbeli dicséretben részesítem."

A Sabin-csepp felfedezésének köszönhetően 1960-ra a gyermekparalízis-járvány elcsendesült. A belföldi szállítások mellett néhány külföldi útra is sor került. Alkalmanként egy-egy magyar állampolgárt kellett hazahozni, vagy épp itthonról egy beteg vagy sérült külföldit kellett a hazájába szállítani. Tóth György repülési naplója szerint első ízben szeptember 5-én hajtott végre egy ilyen repülést Budaörs–Ferihegy–Bratislava–Trencsén útvonalon. Ebben az évben még két alkalommal járt ugyanezen az úton, és a szolgálat gépei ettől kezdve egyre többször repültek más országokba.

Európa szinte összes jelentősebb légikikötőjében megfordultak a piros-fehér-zöld jelű, vöröskeresztes kisgépek. A külföldi utakat az Egészségügyi Minisztérium szervezte meg. A pilóták nemzetközi útlevele állandó letétben volt a hivatalban, azokat csak az ilyen utak idejére adták ki. Mindig két pilóta volt a fedélzeten. Egyikük az odaúton vezetett, míg társa a navigátor szerepét töltötte be, hazafelé pedig cseréltek. 1960-ra a mérleg – a szolgálat megalakulása óta - 1340 szállított beteg volt. Ebben az évben selejtezésre került a másik Jak-12-es is, a HA-MEB, amit az esztergomi repülők még 1970-ig üzemeltettek.

Szívügyének érezte a mentőrepülést, és mindent megtett azért, hogy az a legeredményesebben és leghatékonyabban működjön. Az anyagi megtakarításról pedig határozott elképzelései voltak, amelyeket a gyakorlatba is átültetett.
A Super Aerók állítható állásszögű légcsavarokkal voltak felszerelve. Szokásos utazósebességük 210-220 km/h volt, de sürgős esetekben minden perc számított, így sokszor jobb lett volna, ha gyorsabban tudnak haladni. A légcsavarnak négy állása volt: start, emelkedés, utazó és vitorla. Ha a gép elérte az utazómagasságot és erre átállították a légcsavart is, akkor a pilóta – ha a két légcsavar nem forgott teljesen egyformán – egy szinkronizáló gombbal összhangba hozhatta őket. Ő viszont rájött, hogy ha a szinkronizáló gombbal nem a gyári adatok szerint állítja be a légcsavarokat, hanem 100-150 fordulat/perccel tovább csökkenti a fordulatszámukat, a repülőgép 10 kilométer/órával gyorsabban halad anélkül, hogy nagyobb gázt kellene adni. A közel egyéves tapasztalat alapján bebizonyosodott, hogy így – amellett, hogy gyorsabban repült – óránként 4.2 liter benzin és 0.15 liter olaj volt megtakarítható. Ötletét 1960. június 16-án újításként adta be, amit el is fogadtak, és 1165 Ft-tal jutalmaztak. 1961-ben újabb újítást adott be – Antal Andor szerelővel közösen –, ekkor már a V-410-es légcsavarokkal való üzemelést és megtakarítást illetően. Az elvégzett mérések ismét igazolták ötletét, habár ez alkalommal majd másfél évet váratott magára ennek elfogadása és jutalmazása.

Sajnos magánéletében nem érte ilyen sok siker. Második házassága is zátonyra futott, és harmadszorra 1961. augusztus 5-én nősült meg.

1962 újabb változást hozott a szolgálatnak. Dr Orovetz Béla korábbi ígéretéhez híven és közbenjárására sikerült egy L-200D Moravát vásárolni. A HA-LDB lajstromjelű gépet március 15-én vették át Kunovicében, Wittinger Kálmán és Müller Antal május 18-án repültek vele haza. Érdekes tény, hogy Tóth György repülési naplója szerint már április 25-én is repült egy Moravával, de hogy melyikkel, az nem derül ki. Valószínűleg az egyik rendőrségi géppel. A naplóból emellett az is kiderül, hogy a HA-LDB átvételénél ő is ott volt Kunovicében, hiszen a beírás szerint ott helyben is repült vele és a hazaúton is.

Az új gép minden tekintetben modernebb volt a Super Aerónál. Erősebb motorjai voltak, modernebb műszerei, amelyek segítségével rossz látási viszonyok között is lehetett repülni és landolni, és nagyobb hely is volt benne. A pilóta mögött két vagy három beteg számára volt hely, és életmentő berendezések is rendelkezésre álltak a fedélzeten. Így repülés közben lehetett vérátömlesztést végezni, és volt lélegeztetőgép is.

A pilóták közül elsőként Tóth György kapta meg a típusra a jogosítást, majd Sz. Varga Pál és Heréb István. Hamarosan a VFR- és IFR-kiképzés követelményeit is teljesítették, és jogosítást szereztek a 1/1 időjárási minimumok – vagyis 100 méter felhőalap, 1000 méter vízszintes látás - melletti repülésekre.

Októberben újabb két Morava készült el a szolgálat számára a csehszlovák gyárban, amelyeket december 18-án Wittinger Kálmán és Tóth György vettek át. A HA-LDC és a HA-LDD lajstromjelű gépeket december 20-án repülték haza.

A pilóták nem csupán betegeket szállítottak. Egészségügyi szolgálatot is elláttak, így vittek vérplazmát, orvosokat, vagy épp életmentő gyógyszereket. Az egyetlen megmaradt Aero 45-össel, a HA-AEC-vel pedig rendszeres légszennyezettség-méréseket végeztek a nagyvárosok és az ipari területek felett 100 és 3000 m között, 100 méteres lépcsőkben. Ilyen repüléseket Tóth György is rendszeresen végzett, és többször repült a Légirendőrségnek is, leginkább a HA-REC lajstromjelű Super Aeróval.

Ez az év sem szűkölködött eseményekben. Számos külföldi utat teljesített Bécsbe, Bratislavába, Kunovicébe, Ungvárra, Prágába, Karl-Marx Stadtba, Drezdába és Krakkóba. Ám ezek mellett egy hazai útja is emlékezetesnek bizonyult.

Telefonhívás érkezett Szekszárdról. Egy súlyosan megbetegedett 5 éves kislányt minél hamarabb a László kórházba kellett szállítani. Tóth György mellé aznap Dömötör Sándor rádióst osztották be. Az idő nyugodt volt, 30 perc múlva már az őcsényi reptéren landoltak. A gép még gurult, amikor a mentőautó odaállt melléjük. Az eszméletlen állapotban lévő kis beteget óvatosan átcsúsztatták a repülőbe, és a motorok újból felbőgtek. Budapest felé vették az irányt, de az idő rohamosan romlani kezdett. A körülöttük tornyosuló sötét felhők egyre vészjóslóbban közeledtek. Tudta, hogy ebből hatalmas vihar lesz; döntenie kellett. Vagy visszafordul, nem vállalva a kockázatot, vagy megkísérel eljutni Ferihegyig. Ha az első mellett dönt, azzal megpecsételi a kislány sorsát. Tudta, hogy komoly bajban van a gyermek. A hatalmas termetű rádiós óvatosan megigazította a kislányon a takarót, és aggódva nézte az arcát. A vihar hamarosan lecsapott. A gép vadul hánykolódott, a pilóta minden tudását összeszedve próbált menekülni a széllökések elől. Hol alacsonyabban, hol pedig magasabban repült. Görcsösen markolta a kormányt, versenyzett a viharral és az oly drága idővel.

Lassan feltűnt előttük Ferihegy, behelyezkedtek a leszálláshoz. De amint a kerekek talajt fogtak, egy széllökés oldalba kapta a gépet, és a jobb szárny a magasba emelkedett. A gép végül ebben a kifacsart helyzetben megállt, a kifutó mellett várakozók rohanni kezdtdek feléjük. A következő pillanatban a rádiós kiugrott a kabinból, megkerülte a gépet, odarohant a jobb szárnyhoz, és a végére csimpaszkodott. Majd 90 kilójával sikerült a szárnyat vízszintesbe húznia. Időközben a többi ember is odaért, akik hamarjában lekötözték a gépet. A mentőautó hamarosan elvitte a kis beteget.

Ez év novemberében a szolgálat gépállománya eggyel kevesebb lett, mivel a HA-AEB Aero 45-öst ki kellett selejtezni. A pilóták időnként egészségügyi tanfolyamokon és kórházi gyakorlatokon is részt vettek, mert amellett, hogy remek pilóták voltak, az alapvető elsősegély-nyújtáshoz is érteniük kellett. Sőt lelkileg is meg kellett edződniük a nem egyszer borzalmas állapotban lévő sérültek látványához. És sajnos ahhoz is, hogy néhány beteg, úton a segítség felé, életét veszíti a repülőgépben.

1963-ra a szolgálat repülőgépei közel 6000 alkalommal szálltak fel, 4500 órát és majd 1 millió kilométert repültek. Az állami finanszírozással működő szervezet egyes nyugati országokban nagy meglepődést váltott ki. Wittinger Kálmán egy alkalommal Svájcba repült, ahol a tankolásnál a vámtiszt egyszerűen nem értette meg, hogy a repülőgép nem magántulajdonban van, hanem a magyar állam tulajdona, és hogy a repülőgépes betegszállítás minden magyar állampolgár alanyi joga.

Tóth György is egyre több külföldi országban fordult meg, így a korábbi városok mellett leszállt Frankfurtban, Stuttgartban, Zágrábban, Ljubljanában és Zürichben is.