Szia Uram, Scania Citywide BEV érdekel?

Kipróbáltuk a legújabb svéd elektromos buszt.

Természetesen nem a címben említett módon, de kaptunk egy kedves megkeresést a Scania Hungáriától, hogy júliusban egy elektromos Citywide vendégeskedik majd náluk, ha gondoljuk, nézzük meg, próbáljuk ki. Örömmel mondtam igent, hiszen egyrészt egy teljesen új típusról van szó, aminek még csak most indul be a sorozatgyártása Lengyelországban, másrészt úgy en bloc ez a technológia eléggé gyerekcipőben jár még itthon; elektromos buszt vezetni eddig még nekem sem volt szerencsém.

A Scania 1996-ban mutatta be az első teljes hosszban alacsonypadlós városi buszát, az Omnicityt, ami kétszer esett át komolyabb ráncfelvarráson: 2006-ban újult meg először a homlok- és a hátfal, majd 2011-ben, ekkor már át is keresztelték a típust Citywide-ra, de az alapkoncepció továbbra változatlan maradt. 2019 hozta el a gyökeres változást, amikor is a típusnevet vitték tovább, de több mint húsz év után egy teljesen új járművet terveztek a régi helyett.

Az új Citywide tehát 2019 végén jelent meg, jelenleg dízel, gázos, hibrid és elektromos üzemű változatban is kapható – ez utóbbit hozta el a Scania Hungária Biatorbágyra a szakmai közönség részére.

Mi változott az új Citywide-on a régihez képest? Már első blikkre feltűnik, hogy a dizájn – mindenki döntse el saját ízlése szerint, hogy előnyére vagy sem – engem személy szerint a képek alapján nem nyűgözött le, de mindenképpen szokható, élőben sokkal kedvezőbb benyomást kelt. A fekete talán egy picit soknak tűnik, de manapság ez tekinthető az általánosan elterjedt trendnek. Itt érdemes megemlíteni a busz alsó sarkain található festetlen, fekete műanyag elemeket is, amik egy esetleges padkázás esetén könnyen és olcsón cserélhetők, legalább is a teljes lökhárító kitteléséhez és fényezéséhez képest.

Az időközben szigorodó borulásvédelmi szabványok miatt a korábbi alumínium váz helyett a svéd mérnökök visszatértek a rozsdamentes acélhoz, ami nem mellesleg egy 300 kilogrammos tömegcsökkenést eredményezett. Ez négy–öt utas súlya, az üzemeltetés tekintetében nem elhanyagolható szempont. Változott a motor pozíciója is: míg a régi Omnicity/Citywide buszokban a jármű hossztengelyére merőlegesen, az újakban már azzal párhuzamosan kerülnek beépítésre, így szükségtelenné vált a drága és nehéz szöghajtómű beépítése.

A Magyarországon vendégeskedő prototípus egy standard 12 méteres változat, de mint megtudtuk, a jövőbeni megrendelők 11,4 és 13,3 méteres hosszúság között száz milliméteres lépésközökkel tudják kiválasztani a számukra legkedvezőbb alternatívát, pontosabban nekik erre nem is lesz gondjuk, hiszen az előírt férőhely-követelmény ismeretében (ami amúgy maximálisan száz fő lehet) a Scania mérnökei megtervezik számukra a legideálisabb változatot. Így gyakorlatilag az utastérhez igazítják a kasztnit, kompromisszummentesen, nem pedig fordítva, ahogy az általában szokás. Egyébként minden tíz centi körülbelül száz kilogramm tömegmegtakarítást jelent, a kisebb tömeg pedig alacsonyabb költséget az üzemeltetési oldalon.

Az alufelnik összesen körülbelül hatvan kilogramm mínuszt jelentenek, jó hatással vannak a futóművek élettartamára és esztétikailag is sokat dobnak a járművön.

De szálljunk fel végre a buszra! Ebbe a prototípusba három elektromos működtetésű (így gyakorlatilag hangtalan), extra széles (1350 mm) utasajtót építettek be, amiből az első bolygó (befelé nyíló), a hátsó kettő lengő-toló (kifelé nyíló) rendszerű, de a potenciális vásárlók igényének függvényében természetesen ezeken is lehet változtatni.

Az utastér kialakítása szintén a kívánságok függvénye; a tesztbusz színvilága ugyan szép, de nem biztos, hogy ez a végig 2+2-es üléselrendezés lenne a legalkalmasabb a hazai viszonyokra, illetve a világos padló sem tűnik túl praktikusnak koszolódás, illetve tükröződés szempontjából.

Kicsit furcsa a „motorsátor” az elektromos buszban, de ez egyrészt a dízel változat öröksége, és ha már így alakult, akkor itt helyeztek el néhány elektromos egységet, másrészt az egész doboz csak két ülőhelyet foglal el, viszont a hátsó üléseknél már két lépcsőfokot kell megmászni – ez a megoldás a legtöbb embernek talán a Volvo 7700/7900A-ból lehet ismerős.

De mint azt az elején említettem, ezt a buszt ezúttal nem csak nézegetni, hanem vezetni is lehetett, így helyet foglaltam az igen kényelmes Isri vezetőülésben. A fülke nyitott, de van mód zártabb kialakításút is rendelni – erre például itthon továbbra is változatlanul igény van, de a vírushelyzet és a romló közbiztonság miatt Nyugat-Európában is egyre több város teszi le emellett a voksát.

Rögtön feltűnt a vékony „drótháló” a hatalmas szélvédőben, ami talán néhány sofőrnek zavaró lehet, viszont azt jelenti, hogy ez bizony fűthető; télen nem kell kapirgálni vagy nyomatni rá a meleg levegőt; pár perc alatt leolvasztja az üvegre fagyott havat/jeget, illetve belülről eltűnteti a párát.

A műszerfal ugyan nem állítható (bár kérhető állítható kivitelben is), de ez szinte fel sem tűnt, hiszen az összes gomb kézre esik, nem kell nyújtózkodni, a leggyakrabban használt gombokat, vagyis az ajtónyitókat ráadásul közelebb is hozták a járművezetőhöz, tényleg kényelmesen kezelhetők. Szinte az összes gomb, kapcsoló tetszőlegesen helyezhető el egyébként a megrendelő kívánságai alapján.

A kormánykerék megegyezik a legújabb Scania kamionokéval; állítható, illetve néhány funkció erről is vezérelhető. A műszerfali középső digitális kijelző egység a megszokott információkon felül (sebesség, megtett km, idő, hőmérséklet, melyik ajtónál jeleztek, stb) az akkumulátor töltöttségét, a hatótávolságot, illetve a visszatöltés erősségét is mutatja, illetve értékeli a sofőr vezetési stílusát, talán ezzel is ösztönzőleg hatva az energiatakarékosabb közlekedésre.

A kézifék oldása után – ami itt már szintén elektromos – elindulunk, csendesen, mintha trolibuszon ülnénk. A hanghatások is hasonlók: motor berregés, kerregés ugyan nincs, de különböző sivítások, cicergések ha halkan is, de azért hallhatók. Meglepő módon egy kis minimális remegés is tapasztalható volt, amit jó eséllyel a csúcsra járatott légkondi okozott.

Őszintén szólva valamennyivel azért intenzívebb gyorsulásra számítottam, hiszen az elektromotorok nyomatékgörbéje köztudottan jó, de mint megtudtam, ez szoftveresen van lekorlátozva szintén a kisebb energiafelhasználás és a komfortosabb utazás végett, de igény esetén elvileg átállítható. Fékezéskor természetesen generátor üzemmódra vált a motor és az akkumulátorokat kezdi el tölteni, de ennél a busznál a jól megszokott „vitorlázás” is működik, vagyis nem kezd el erőteljesen lassulni, ha levesszük a lábunkat a menetpedálról.

Biztos sokakat érdekel a hatótáv. A Scania Citywide BEV kétféle akkupakkal lesz kapható, 254 kWh-s vagy 330 kWh-s egységgel, a nagyobbal maximálisan 320 kilométeres megtehető távolságot adott meg a gyártó, manapság a legtöbb konkurens termék is körülbelül ennyit tud. De ez a szám természetesen sok mindentől, így a vezetési stílustól, a hőmérséklettől, a domborzattól és az akkumulátorok állapotától is, így ne legyenek kétségeink, hogy kedvezőtlen körülmények esetén ez az érték akár a felére is csökkenhet. Ahol ez kevés, ott jó megoldás lehet a végállomásra telepített töltőrendszer, amihez félpantográffal tud csatlakozni a busz.

A másik kardinális kérdés az akkumulátorok élettartama, amire körülbelül fél millió kilométert mondott a gyártó, de a fent taglalt paraméterek függvényében ettől le- és felfelé is el lehet térni. Ez azt jelenti, hogy intenzív használat mellett akár már öt–hat év múlva cserélni kellhet az aksikat, ami egy újabb „zsebbenyúlós” művelet lesz a leendő üzemeltetőnek, de persze kisebb városokban, kímélő üzemben akár tíz évig is jók lehetnek, viszont ettől sokkal többet várni tényleg naivitás.

Valószínűleg sokakhoz eljutott már a hír, hogy a kormány jövő év elejétől a nagyvárosok helyi közlekedésében csak az elektromos buszok beszerzését kívánja támogatni, néhány közlekedési társaság már ki is írta az ide vonatkozó közbeszerzési eljárást, és továbbiak is várhatók. Barokkos túlzás lenne azt állítani, hogy pár éven belül ellepik a hazai településeket az elektromos buszok, de néhány példány (Budapesten esetleg néhány tucat) elektromos busz feltűnésére jó eséllyel lehet majd számítani; ezek egy része akár Scania Citywide is lehet.

Még egyszer köszönjük a lehetőséget a Scania Hungária Kft-nek!