Rendszerhiba?

Az est célja az volt, hogy a nagyközönség lehetőleg a napi sajtó általános és gyakran szándékosan pánikkeltő cikkein túl a metró és általában a város üzemeltetésére jobban rálátó szakemberek beszélgetése során frissítse fel tudását a budapesti metró való helyzetéről és a továbblépés lehetséges irányairól.

Bár a szervezők mindent megtettek, hogy a beszélgetés túlléphessen a „miért füstöl megint a metró” színvonalán, a közérdeklődés sodorvonala azért kitapinthatóan az ilyen és hasonló témák mellett húzódott. Míg Beleznay Éva volt budapesti főépítész kitartóan próbált a városépítészeti összefüggések felé terelni, Takács Péter, a BKV műszaki vezérigazgatója mindenekelőtt a metróüzem biztonságáról és a 99,9 százalékos menetrendszerűségről beszélt, eközben Bíró Endre, a Metróért egyesület elnöke, mint volt metrómotorkocsi-vezető éppen az ellenkező oldalról próbálta kikezdeni a szervezet hitelét. Szalai Anna, a volt Népszabadság újságírója a politikai háttéralkukra rávilágítva színezte annak a világnak az összképét, melyben a metrónak működnie kell.

Az összejövetelen nem hangzott el olyan újdonság, amit a téma iránt érdeklődők ne sejtenének, tudnának, vagy minimális erőkifejtéssel nem lenne utánakereshető. Az általános forráshiány, az ennek ellenére kiugróan jó menetrendszerűség és a teljesített férőhelykilométerre jutó elhanyagolható baleseti ráta, és az irányítás és fejlesztés totális átpolitizáltsága olyan közhelyek, melyet tovább nem is kell tárgyalni. Annál inkább figyelemre érdemesek azok a megjegyzések, melyek alapján látható, hogy sem a rendszer üzemeltetői, sem a város gazdái, a városfejlesztéssel elméleti, mondhatni tudományos síkon foglalkozó szakemberek nincsenek tudatában annak, hogyan ejtette foglyul a valaha nagyívű gyorsvasúti terveket a városszerkezet átalakulása és a gazdaság teljesítőképessége.

A közhelyek szintjén forog a megállapítás, melyet Bíró Endre felemelt mutatóujjal ajánlott a politikai döntéshozók figyelmébe: egy kétmilliós városnak átlagosan 60 kilométeres metróhálózata van, ellentétben a mai, 38 kilométeres budapesti hálózattal.

A beszélgetés érdektelensége és komolytalansága itt kezdett megmutatkozni. Ha Beleznay Éva, egykori budapesti főépítész öt perccel azelőtt éppen az ágazati szemléletek szétforgácsoló hatásáról beszélt, arról, hogy mennyire nem vesz tudomást egymásról a közlekedéstervezés és a várostervezés, akkor itt van a példa, hogy az ágazati szemléletek még egy ilyen szűkkörű beszélgetésben is vegytisztán érvényesülnek. Mintha lenne a metró és lenne a város, függetlenül, más-más fejlesztési törvényszerűségeknek, vágyaknak engedelmeskedve.

Mert nem mindegy, hogy az a kétmilliós, hatvan metrókilométeres város milyen szerkezetű. Egy óriási lepény-e, hasonlóan Budapesthez, ahol a tenyérnyi sűrűn beépített, többfunkciós központhoz hatalmas, minimális laksűrűségű, minőségi közösségi közlekedéssel csak csillagászati összegek árán ellátható kertvárosias területek tartoznak, vagy egy tagolt, többközpontú, az erősebb közlekedési folyosók mentén sűrűbben beépített, a külvárosokban is erős népességi csomópontokat felmutató város, mint a gyakran példaként emlegetett Prága és Bécs. Hol, melyik budapesti térség töltené meg utassal – akár a hatékonysági ráta alsó határán – azt a hiányzó 22 kilométer metrót?

Való igaz, hogy a budapesti metróhálózat látszólagos fejletlensége, befejezetlensége a politikai rövidlátás és gyengeség eredménye, ez azonban nem abban nyilvánul meg, hogy nem sikerült pénzt előteremteni minimális metró-utasszámot sem garantáló, népességi vákuumban szenvedő kül- és kertvárosokat feltáró vonalhosszabbításokra, hanem abban, hogy a városvezetés gyakorlatilag kiengedte a kezéből a tervezett városfejlesztést, lovak közé dobta a gyeplőt. Ebben a kellemes helyzetben azután a kerületek egyéni, kényelmes, rövidtávú, szilánkos érdekek által vezérelt szerkezeti átalakulása határozza meg Budapest sorsát, és nem abban az irányban, amely a gyorsvasúti fejlesztéseknek jót tenne.

Urbanisztikai szinten ennek a folyamatnak a felismerése már bekövetkezett, de úgy tűnik, a közlekedési rendszer fejlesztésre vonatkozó elképzelésekbe még semmi sem szűrődött át. Továbbra is szilárdan ül a fejekben, hogy a 3-as metró hogyan fog továbbépülni a repülőtér felé és Káposztásmegyerre, a 4-es Újpalotára, a tervek (törvényszerűen) elmaradó megvalósulását pedig az évek folytán egyre hevesebb és hevesebb hangulatú, a tegnapihoz hasonló kerekasztal-beszélgetések fogják követni.

* * *

Indóház Online – Hivatalos oldal: hogy ne maradj le semmiről, ami a földön, a föld alatt, a síneken, a vízen vagy a levegőben történik. Csatlakozz hozzánk! Klikk, és like a Facebookon!