Párizs földön és égen – 3. rész: Verseny? Nem verseny?

– Jó show lesz – mondta Fabrice Bregier, és biztosak lehetünk benne, hogy az Airbus csoport vezérigazgatója nem holmi kellemes revüre utalt a tévényilatkozatában. Természetesen Párizsról van szó, a jövő heti Le Bourget repülőszalonról, amely hagyományosan elsősorban az Airbus számára szokott nagy megrendeléseket, látványos sikereket hozni. Ennek oka egyébként, és ez sokszor bebizonyosodott már, elsősorban az, hogy az európai csoport nagyon tudatosan rá is tereli fontos üzletkötéseit az ilyen nagy nemzetközi figyelmet keltő alkalmakra. Vagyis ha van például egy nagyon komoly, sok gépet érintő szerződésre esély, akkor annak aláírását lehetőség szerint a szalonon tartják, a nemzetközi szakmai és nem szakmai sajtó, média figyelmének középpontjában. A szalon után pedig az összegzések rendszerint arról szólnak, hogy az Airbus mennyivel több gépre kötött üzletet.

A Boeing – legalábbis deklarált – alapelvei mások. Először is az amerikaiak nem tartják annyira fontosnak a szalonokon történő harsonás üzletkötéseket, bár azért annak megvolt például a maga jelentősége, amikor épp a Dubai Airshow lett a helyszíne a továbbfejlesztett 777X program beindításának és az első kötéseknek, hiszen a gyártó egyik legjelentősebb piaca az Öböl-országok hihetetlen tempóban bővülő légiközlekedési iparága. De az amerikaiak azt mondják, csak akkor viszik szalonra és a nyilvánosságra az üzletet, ha ezt a partner, vagyis a megrendelő, kifejezetten akarja. Ők azt sem tartják szemlátomást eleve túlságosan érdekfeszítőnek, amit viszont az Airbus döntő jelentőségűnek állít be, vagyis hogy melyik cég mondhatja magáról, hogy piacvezető.

A Boeing ezügyben jóval visszafogottabb, egyben magabiztosabb kommunikációt folytat, nagyon ritkán veszi szájára a konkurens nevét, és láthatóan nem esik pánikba, ha év végén kiderül, hogy netán néhánytíz géppel kevesebbre kapott megrendelést a légitársaságoktól: egyrészt a piaci részesedés mindenképp az ötven-ötven százalék körül mozog. Másrészt az Airbus a maga igyekezetében, hogy feltétlenül piacvezető legyen, legutóbb többszáz „undisclosed”, vagyis ismeretlen vevőtől származó szerődést sorolt a tavalyi számaiba. Ráadásul a piacvezetést is többféleképp lehet definiálni: az Airbus a 2014-es versenyben a megrendelt gépek mennyisége szerint győzött, de a megrendelt gépek értéke szerint mégis a Boeing volt az élen, több szélestörzsű eladásával. Az amerikai gyártó ráadásul jóval több gépet tudott átadni a megrendelőknek.

Nos, mindezek ismeretében nem csoda, hogy Fabrice Bregier ebben a bizonyos tévényilatkozatban „sokszáz” repülőgépre szóló üzletet prognosztizált a párizsi szalonra, míg a Boeing tartózkodott Le Bourget előre minősítésétől, csak a kiállított gépeit sorolta, viszont két fontos dolgot jelentett be: egyrészt, hogy szerinte mennyire növekszik az igény a modern utasszállítók iránt, másrészt hogy a gyártás felfuttatásával mekkora mennyiség átadása várható a részéről idén. A napokban az Aviation Week testes interjút közölt Jim McNerney Boeing-elnökkel, amelyben az a szó, hogy Párizs vagy Le Bourget, nem fordult elő. Az viszont igen, de ezt az újságírók kifejezett kérdésére válaszolt az amerikai gyártó vezetője, hogy a 737MAX azért kapott eddig kevesebb megrendelést a vetélytárs neójánál, mert másfél évvel később indult a programja, de ennek megfelelően várhatók újabb nagy üzletek, mert a 737-es gépcsalád sok fontos vevője még nem jelentette be a maga szándékait. Ezügyben egyébként inkább az a fontos hír, hogy közben megindult az első MAX elkészítése, a szárnyfőtartó építése.

Az mindenképp figyelemre méltó, hogy a Boeing továbbra is veszélytelennek ítéli a felzárkózni akaró új konkurenciát: az igazi ellenfél Párizsban egyedül a kanadai Bombardier lesz, viszont csak maximum mock-up képében várható az orosz, a japán és a kínai új keskenytörzsű típusok felbukkanása, mert mindegyik program kegyetlenül csúszik. A rendelésállományok összehasonlítása amúgy is azt mutatja, hogy az Airbus és a Boeing elsőbbségét a friss konkurencia nem tudja megkérdőjelezni a középhatótávolságú, keskenytörzsű utasszállítók piacán, a nagyobb gépek kategóriáiban pedig egyszerűen nincs is más egyelőre a kettőn kívül.

A Bombardier CSeries párizsi megjelenése azonban vízválasztónak bizonyulhat: most már repülhet bemutatót a nagyobbik változat, most már el lehetett hozni a prototípusokat egy szalonra, most már meg lehet győzni a kétkedőket is arról, hogy a gép nemcsak ígéretes, hanem valóban létezik és kézzelfogható közelségbe került a sorozatgyártás. Ha Párizs új megrendeléseket hoz, az megszilárdítja a kanadaiak pozícióját és utólag is igazolja az erőfeszítéseket, amelyek abban is megmutatkoznak, hogy a gyár hagyományosan jó üzleti típusaiból csak egyetlen egyet hoz át Párizsba, a Global 6000-t. Ahhoz ugyanis, hogy a Cseries kisiklásai után a program ismét sínre kerüljön, elsősorban ettől az ágazattól kellett pénzt és erőforrásokat elvonni, sőt, be kellett áldozni az új Learjet-típust is.

* * *

Indóház Online – Hivatalos oldal: hogy ne maradj le semmiről, ami a földön, a föld alatt, a síneken, a vízen vagy a levegőben történik. Csatlakozz hozzánk! Klikk, és like a Facebookon!

Utazzon velünk!

Az első világháborús olasz front déli szakaszát felkereső Isonzó Expressz emlékvonatra jelentkezzen a MÁV Nosztalgia Kft.-nél!