Seattle kontra Toulouse, 757 kontra A321neo LR

Toulouse komoly hullámokat vetett, és ez alkalommal, bár a Boeing nem szokott belemenni a közvetlen vitákba, született egy-két válasz is mindarra, amit az Airbus vezetői keddi sajtótájékoztatójukon elmondtak.

Egyfajta reagálásként is tekinthető, hogy a Flightglobal utánaszámolt a nagy győzelmet jelentő megrendeléseknek, ugyanis a decemberig közölt adatok még egyáltalán nem mutattak Airbus-fölényt az eladások tekintetében. Nos, mint erről korábban, már a sajtótájékoztató előtt az iho/repülés is beszámolt, az európai gyártó már tavaly is azt a taktikát követte, hogy egyfelől decemberre igazított nagy üzletekkel, másrészt undisclosed, azaz meg nem nevezett tulajdonosokkal történt megrendelés révén állt elő a piacvezetés számaival, a Boeingét meghaladó évi nettó rendelésállománnyal, és mindennek közlését csak a Boeing számai után egy hétre időzítette. A Flightglobal szerint ez a nem ellenőrizhető, meg nem nevezett vásárlótól származó decemberi megrendelések száma egészen pontosan 214. Vagyis meglepően magas szám.

Reagált az amerikai gyártó az európai versenytárs bejelentésére, miszerint a Boeing 757-esek kivonásával keletkezett űrt az Airbus továbbfejlesztett keskenytörzsű gépcsaládja legnagyobb altípusával, az A321neo Long Range változattal akarja betölteni, és ezeket a gépeket kínálja a légitársaságoknak olyan, elsősorban észak-atlanti vonalakra, amelyeket korábban és most is a már nem gyártott amerikai gépekkel repülnek.

A Boeing marketinggel megbízott alelnöke, Randy Tinseth egyenesen nevetségesnek tartja John Leahy Airbus-alelnök feltételezését, miszerint itt egy ezer gépes piacról lenne szó, vagyis hogy majd ötszáz gépet lehetne leváltani és még plusz ötszázat vennének a légitársaságok. Tinseth arra emlékeztet, hogy miközben a Boeing több mint ezer 757-est adott el a társaságoknak, mindössze 50-60 gép repül közülük olyan hosszú vonalakon, mint amilyenre az Airbus a 321neo LR-t szánja. (Tavalyi adatok szerint a 757-es flottából több mint kilencszáz volt szolgálatban.)

Tinseth jelezte, a Boeing továbbfejlesztett keskenytörzsű 737 MAX sorozatából a legtöbb megrendelés a 8-asra érkezett, és a 757-es teljesítményét hatótávban és kapacitásban is közelítő 9-es egyelőre csak a 737-es-megrendelések nyolc százalékát teszi ki, a (két osztályos elrendezésben) százhatvanöt üléses 8-as viszont a hetven százalékát, az igazi piac tehát ebben a szektorban van, érzékelteti az amerikai gyártó alelnöke. Ugyanakkor a Boeing is készül a megnövekedett kapacitás iránti igényre, mégpedig a kétszáz utasra székezhető 8-as változattal, ez elsősorban a diszkont-társaságok igénye, és nem annyira a hosszú távú, netán atlanti forgalmat bonyolító társaságoké.

Tinseth blogjában egyébként azt is kiemeli a Toulouse-ban elhangzottakkal kapcsolatban, lehet, hogy az eladott gépek számát tekintve az európai versenytárs többet hozott ki, viszont az eladott gépek értéke az Airbus esetében 174,6 milliárd, a Boeing esetében viszont 232,7 milliárd dollár. A különbség abból adódik, hogy a Boeing jóval több szélestörzsű, tehát nagyobb értéket képviselő gépet adott el, míg az Airbus 2014-es üzleteinek sokkal nagyobb hányadát tették ki az olcsóbb egyfolyosós utasszállítók.

* * *

Indóház Online - Hivatalos oldal: hogy ne maradj le semmiről, ami a földön, a föld alatt, a síneken, a vízen vagy a levegőben történik. Csatlakozz hozzánk! Klikk, és like a Facebookon!