Nyugalom, majd bejáratódik!

Ha régen, mikor még használtunk ilyet, karórát vettünk, az első felhúzás után még sok idő telt el addig, amikor óránkra végre megbízható időmérőeszközként tekinthettünk. Hol késett, hol sietett, hol egyszerűen megállt. Egyéni szocprobléma volt, nem kürtölődött tele a sajtó, hogy a Poljot megint nem megy. A rámért idő letelte után bejáródott, akárcsak egy vasútmodell, amely az első próbaköröknél szintén zizeg, billeg és furcsa hangokat ad, de azután a zsírmolekulák a helyükre rázódnak, a precíziós rendszer beállítja, meggyógyítja önmagát, halkan, tökéletesen suhan a szerelvény a pályán.

Akárcsak a többszáz évenként teljesen újjáépített japán templomoknak, a létezés folytatólagosságát különböző alkatrészek – néha csak a vezetőállás ajtókilincse – révén megőrző, gyakorlatilag vadonatúj orosz metrószerelvénynek is teljes bizonyosággal az unalmas, hírnélküli, mindennapi üzemelés lesz a jövője, a tervek szerint még harminc évig. Azaz nem egészen harminc évig, mert az időszak végé a jelenlegi időszakhoz hasonlatosan izgalmas jelenségeket fog produkálni a kádgörbe függvényének megfelelően az orosz–japán–spanyol technika házassága. És hogy létezni fog-e még a metróalagút, azt ki tudja?

Teljesen természetes a felfokozott várakozás, amelynek többéves előjátékát az adta meg, hogy a tervezett szolgálati idejüket messze túlhaladó, eredeti orosz szerelvények olyan életkorba jutottak, amelyben már nem volt garantálható a működésük. Mind a füstölő, néha gyulladó régi, mind az ajtóműködtetés zavarával küszködő új szerelvények helyett a fő látványosság, nóvum, csodálatunk tárgya, hungarikum egyrészt az a városüzemeltetés lehetne, amely a tervezett élettartamuknál több mint tíz évvel öregebb járművekkel üzemelteti egy 1 millió 700 ezres város közösségi közlekedésének egyik gerincvonalát, másrészt az a karbantartócsapat, amely ennek ellenére mégis képes volt kikönyörögni Szent Kristóffal, az utasok védőszentjével szoros barátságot ápoló Szent Kontaktornál, a járművek védőszentjénél a még egy, és még egy, és még további egy nappal való továbbműködés lehetetlennel határos kívánalmát.

Mert nem szép, nem egészséges dolog, ha egy jármű – ami természetesen működik, hiszen ez a fő funkciója – csodálatunk, várakozásunk tárgyává lesz, amelynek első menetét mobiltelefonjuk videófunkcióját villámgyorsan aktiváló bámészkodók követik állomásról állomásra. Egy jármű – akárcsak egy miniszterelnök, egy csap, egy esernyő – eszköz, szolga, mindennapi berendezési tárgy, amit szolgálati idejének lejártával nagyobb csinnadratta nélkül cserélünk le egy újabbra, elvárásainknak jobban megfelelőre.

A régi szerelvények lecserélésének, az újak beszerzésének és beüzemelésének eseménysorozata – miért is ne pont így történt volna – természetesen szembement ezzel a normális, hétköznapi logikával, ahogy megjósolhatóan a metróvonal felújításával is ez fog történni. Olajozott fenntartás, hibák szaporodása, magasabb kényelmi követelmények megjelenése, az ebből eredő, forgalomból történő fokozatos kivonás, apró, észrevehetetlen, folyamatos ápgrédelés helyett a húr feszítése történt és történik, ígéretek, várakozás, fokozódó izgalom, a várakozás hevületében óhatatlanul ellaposodó fenntartás – minek arra a kis időre – , mindenképpen becsúszó bakik, amelyet aztán a türelmetlenség felnagyít – ezt nem így kellene! Mindez azt mutatja, nem vagyunk képesek fenntartani, üzemeltetni, menedzselni. Minden működik, az első két-három évben, amíg viszi az újdonság lendülete, aztán porosodik, mocskos lesz, romlik, eltűnnek részei, ellopják, pótolják félszívvel, aztán már sehogyan.

Ebben a kifeszített légkörben aztán természetesen hírek tömegét generálja egy ajtóműködtetési zavar, ami a világ bármely metrójánál, komphajójánál és repülőgépénél mindennapos eset. Első üzemnapján elromlott! Másnap már ki sem ment a pályára! Már nem is jár egyáltalán! Ma ismét üzemben, lessük, elromlik-e megint?

Kárörvendéstől világfájdalomig terjed a skála, egyesek már megmondták, mások apátiába esnek, megint mások okolnak, szakértenek, hiszen köztudomásúlag többmillió járműfelújítás-szakértő országa vagyunk. Megszólalnak a nemazoroszoktólkellettvolna-hangok, akik elfelejtik, hogy a Combinók karosszériája már gyártás közben lényegült át alumíniumról acélra, és bizonyosan vannak, akik szerint a nemlétező Ganz-gyár is tudott volna sokkal jobb metrót gyártani – ők pedig a BDV-motorkocsik utasterének padlóját végül is szerencsére nem átszúró kardántengelyekről feledkeznek meg. De van a múltban sok egyéb is, klíma nélkül rendelt, utólag klímásított járművek, új villamoshoz rendelt felsővezetékcsere miatt dőlő oszlopok, amelyek végül is egy komplett hídfelújításnak ágyaztak meg indirekt módon.

Ehhez képest lehet, hogy – bár a sajtó gondoskodott róla, hogy a tegnapi nap a végítélet napjának tűnjék – az új metrószerelvény útja diadalmenet lesz? Talán még a popszegeccsel rögzített, kicsit ferde ablak feletti burkolati panelről is elfeledkezhetünk majd. Annál is inkább, mert az Alstom-szerelvényekben az ajtók melletti vésznyitók dobozánál ennél sokkal zavaróbb, de sokkal kevésbé publikus hiba látható: akárhogy is nézzük, a doboz egyik oldala gyárilag a belső burkolatsík elé nyúló ajtókeretre támaszkodik rá, ezért ferdeség témakörében eddig a Franciaországban tervezett, Lengyelországban legyártott metrókocsi viszi el a pálmát.

* * *

Indóház Online – Hivatalos oldal: hogy ne maradj le semmiről, ami a földön, a föld alatt, a síneken, a vízen vagy a levegőben történik. Csatlakozz hozzánk! Klikk, és like a Facebookon!