Lesz-e egységes perontető a magyar vasutakon? – 3. rész

Sorozatunk első két részében a nyolcvanas évek elejéig, az egységesítés kulcsának gondolt SRH-típusú függesztett perontető tündökléséig, majd bukásáig jutottunk el. Innen folytatjuk.

Az első könnyűszerkezetes perontető nem terjedt el, de ennek vélhetően nem tervi, vagy konstrukciós okai vannak. Sokkal inkább visszavezethető a dicstelen történet a megalapozatlanul piaci körülmények közé kényszerített államvasúti szervezet általánosan szűkös beruházási képességére, amely a nyolcvanas évek elejétől a vasút ismert, lefelé ívelő pályájába torkollott. Egy gazdaságilag tartósan kedvezőbb helyzetben feltételezhetően sokkal gyorsabb lett volna az új peronfedések elterjedésének üteme, hogy aztán napjainkra műszakilag és esztétikailag elavulva egy újabb, szintén országos elterjedtségű szerkezetnek adja át helyét – ahogy ez szerencsésebb vasutaknál (ÖBB) is megfigyelhető.

A koncepciókhoz melletti kitartás gyenge lábakon áll errefelé, különösen, ha a „koncepciót” néhány egyedinek tekinthető, szétszórt tárgy testesíti csak meg, így érthető, hogy az SRH-k alkonya egybeesett néhány új törekvés megjelenésével. A következőkben megkíséreljük ezek teljességre törekvő felsorolását és elemzését, talán ebből is kirajzolódnak a vágyott(?) egységesítés szempontjából reménytelenül szerteágazó gondolatok.

Füzesabonyban a Budapest–Miskolc vasútvonal állandó (de soha nem teljes) és hosszú ideig elhúzódó korszerűsítése kapcsán valamikor a hetvenes évek végén keletkezett teljesen egyedi, könnyűszerkezetes perontető, ikertámaszokkal, a támaszok közül minden negyedik pár a szerkezet oldalirányú merevítését szolgálja, ebből adódik a támaszok kiosztásának furcsa ritmusa. A meglehetősen leromlott állapotú tetőt az utóbbi években felújították, a korábbi gigantikus „Füzesabony” dobozbetűket „arculatos” táblára cserélve már nem is olyan rossz az összkép, bár kétségtelen hiányosság, hogy fedés a forgalmas állomásnak csak egy peronjára jutott. Tipikus lakatosipari finomságú konstrukció, de némi csiszolással típusépítménynek is alkalmas lenne, különös tekintettel a tartó és merevítőtámaszok cserélgetésében rejlő anyagtakarékossági lehetőségre.

Veszprémben és Balatonfüreden a tűzoltás kényszerűsége határozta meg az inkább lépcsőlefedésként, mint perontetőként működő építményeket. Ráadásul ezeknek az aluljáróból a peronokra vezető lépcsőpárokat „összefogó” tetőknek megvan az a hátránya, hogy a két aluljárólépcső közé eső peronszakaszt fedik le, amely utasforgalom szempontjából viszont holttérnek tekinthető. A lakatosipari remekművekből sugárzik az ideiglenesség érzése, talán nem is baj ez.

Sopronban, mint a GYSEV fő pályaudvarán talán érthető a különutasság, a nagyméretű csarnokok lefedésére kialakított sík térrács azonban – látványossága és arculati ereje ellenére – rendkívül fenntartásigényes, bonyolult szerkezet, amelyet a lefedésre szánt terület viszonylag kis mérete sem indokol. Megépülését igazolhatja, hogy a felvételi épület tetőszerkezete azonos elemekből áll. A konstrukció mindenesetre hozzájárul ahhoz, hogy Sopronba érkezve tényleg meglegyen az az érzésünk: a zöld–sárga-vasúton más világba jutottunk.

Szombathely, Fonyód, Siófok és Újpest megállóhely miben azonosak? Természetesen a perontetők típusában. Az alternatív anyagok és módszerek térnyerése az építészetben nem maradt hatás nélkül a vasút területén sem. Ide tartoznak a ragasztott, nagyméretű fatartók, amelyeknél az előállítható, szerkezetileg teljesen egynemű tartógerendák hosszának csak a gyártócsarnokok mérete szab határt. A gerendák azután könnyen megmunkálhatók, korrózió nem fenyegeti őket, be- és összeépítésük egyszerű. Az ily módon készült tetők az anyag törvényszerűségei miatt elég robusztusnak tűnnek, ez azonban megfelelően hosszú és széles tetőknél (Újpest) nem feltűnő. Annál inkább megmutatkozik ez az aránytalanság a keskeny és rövid siófoki és fonyódi építménynél. A tetők homlokfelületének lambériás lezárásának minősíthetetlen voltáról pedig jobb nem is beszélni. A megfelelő anyagválasztást mutatja, hogy az eltelt huszonöt év alatt e tetők a szinte teljesen hiányzó fenntartás ellenére semmiféle kárt nem szenvedtek.

Igazi kuriózum a pápai állomás. Ezen a viszonylag kis forgalmú állomáson épült meg az ország legpompázatosabb peronfedése, két oszlopsoron nyugvó központi, ívelt csarnokkal és az abból oldalra kinyúló védőtetőkkel. Lehet, hogy az önkormányzat keze és támogatása is benne van a műben? A részletek alapján kikövetkeztethető, hogy építésztől ered a terv, akit a monarchikus öntöttvas építészeti elemek inspirálhattak. A kissé nosztalgikus hangszerelés dacára sok nagyobb állomáson is elkelne ehhez hasonló igényesség és a vasúti hangulatra történő ráérzés.

Például Nyíregyházán is, ahol sok figyelem fordult a felvételi épület átépítésére, de az, ami a peronokon történik, már csak kötelezően letudni való feladat maradt. Ebből fakad az asztalszerűen lábakra állított szerkezet, és a vasúti környezetben köztudomásúan alkalmatlan, a vasportól megbarnuló és átlátszatlanná váló polikarbonát-felülvilágítókkal. Benzinkutakhoz illő megoldás.

Napjainkhoz és Budapesthez közeledve az EU-s forrásokból finanszírozott vasúti rekonstrukciók törvényszerűen egységes (vagy annak látszó) építészeti terveket eredményeztek. Aki nagy reményekkel tekintett a Budapest–Székesfehérvár vonal első, érdi szakaszának állomási rekonstrukcióira, arculat szempontjából később csalódnia kellett. A vonal érdi megállóiban alkalmazott, abszolút kortárs hangszerelésű, kissé futurisztikus peronfedések nagy reményekkel kecsegtettek, hiszen mind oldal, mind szigetperonokon lehet alkalmazni, sima vonalaikkal, igényes anyaghasználatukkal (rozsdamentes acéllemez) mennyezetbe süllyesztett világítótesteikkel leginkább a jelenlegi osztrák törekvésekkel rokoníthatók. Nem utolsó szempont, hogy az építmény a vandáloknak szó szerint semmiféle fogódzót nem kínál (ahol viszont mégis, ott gyors a pusztulás – Barosstelep). Az utóbbi időben a vonal Budapesthez közeli szakaszán e típus evolúciója figyelhető meg, a mennyezet teljes telibeburkolása helyett a közbenső mezőkben már a tartószerkezet is megmutatkozik, ami igen jót tett az összképnek.

Nagy csalódásunkra a Tárnok és Székesfehérvár közötti szakaszon már igénytelennek nevezhető, egyszerű konstrukciók folytatták a sort, így egy vonalon, sőt egy rekonstrukciós folyamaton belül sem sikerült egységeset alkotni. A sötétkékre fényezett acélszerkezeten már az első korróziós nyomok látványosak lesznek, a luxalonra hajazó álmennyezet csíkonkénti megsemmisülése és pótlásának elmaradása is borítékolható. Külön érthetetlen a szakaszokra bontott elhelyezés (Gárdony), amellyel az építmények összkerülete (és így fajlagos költsége) nő, hatékonysága viszont csökken.

A jelek szerint ugyanez a típus lesz az uralkodó a Szajol és Békéscsaba közötti szakaszon, Mezőtúr állomás kivételével, ahol teljesen egyedi, nosztalgikus hangulatú peronfedés létesült, amely az állomás kiemelt (?) voltának kihangsúlyozására megfelel, sorozatnak azonban teljesen alkalmatlan.

Külön vizsgálható a Budapest–Cegléd vasútvonal, ahol a még nem uniós zsebből kezdődött felújítás során deklaráltan lemondtak a perontetők létesítéséről, helyettük csak esőbeállókat helyeztek el a peronokon. Utóbb megmutatkozott a helyzet tarthatatlansága, így állomásonként, egyedi tervek alapján készült perontető Pestszentlőrincen, Pilisen és Cegléden. Pestszentlőrincen a „háziperon” faszerkezetű verandájának klónja készült el a peronon is, a keskeny építmény funkciója nem egészen érthető, a peronok vágányok melletti sávját telkesen védtelenül hagyja, bár az egyik legépebben megmaradt budapesti állomásépülettel kétségkívül harmonizál. A mázolt faszerkezet tartósságával kapcsolatban viszont kétségeink lehetnek...

Pilis szellemes konstrukció, még akkor is, ha láthatóan és szándékoltan egyedi. Az X-alakú tartóvázak összeforgatása erős vizuális poén, csak sajnálhatjuk, hogy ez több helyen nem fog megjelenni. Az eltérő formák dacára ez az építmény minőségében, anyaghasználatában, könnyedségében az érdi, tárnoki perontetőkkel rokonítható – ezen a vonalon egyedüliként.

Ettől eltérően súlyos szerkezet a 2007-ben Cegléden épült két perontető – sajnálatos, hogy az elővárosi vágányok peronjai viszont fedetlenek maradtak. A W-alakú szárnyalás, a dupla oszlopsoron végigfutó rácsos hossztartó és az ezekre szerelt világítás csíkja bevált és konzervatív megoldás, az eltérő formák és arányok dacára Pápa és Mezőtúr ugyanerre az elvre épül. Igazi nagyforgalmú állomáshoz mért megoldás, nem eshetnénk kétségbe, ha kisebb finomításokkal ez a típus jelenne meg a még tetőre váró nagyobb magyarországi vasútállomásokon is. Ezzel kapcsolatban kíváncsian tekintünk innen kétfelé is, Vác és Békéscsaba irányába...

* * *

Indóház Online – Hivatalos oldal: hogy ne maradj le semmiről, ami a földön, a föld alatt, a síneken, a vízen vagy a levegőben történik. Csatlakozz hozzánk! Klikk, és like a Facebookon!