Lesz-e egységes perontető a magyar vasutakon? – 1. rész

Természetesen, mint minden, ez is elsősorban pénzkérdés, de most ezen tekintsünk túl egy pillanatra. A magyar vasútba oly sok milliárd folyt és folyik jelen pillanatban is, hogy az ügy megoldatlanságát nem lehet pusztán a büdzsé állandó szűkösségének betudni. Néhány jel arra enged következtetni, hogy szemléletbeli hiányosságról is szó lehet.

A perontetők léte vagy nemléte jelkép is, amely a forgalom szervezéséről, az állomásnak a településen betöltött helyzetéről, az állomási utasforgalom szabályozottságáról vagy szabálytalanságairól, az állomás, mint épített struktúra és a vasúthálózat együttműködéséről vagy éppen együtt nem működéséről is beszél. Hiába suhanhatunk százhatvannal egy vonalon, az ablak túloldalán elmaradó, a XIX. század közepének állapotában megrekedt indóházak a fejlesztések aránytalanságáról, a vasútról való gondolkodás kiegyensúlyozatlanságáról tanúskodnak akkor is, ha a felvételi épületeken éppen kicserélték az elkorhadt ablakokat, vagy az omló vakolat helyett frissen helyreállított homlokzatokat láthatunk. Egy halom kitérőből, a vágányok közötti, peronnak nevezett teresedésből és a vágányok mellé állított felvételi épületből legfeljebb csak vasútforgalmi értelemben lesz állomás. Az utazóközönség és a szolgáltató közös érdekeinek kifejezésére ezek a puszta területek nem alkalmasak.

A legnagyobb, a magyarországi vasút „fix pontjait” meghatározó vasútállomásoknak java része a magyar vasút őskorát leképező állapotában vegetál, de mindenféle ehhez kapcsolható nosztalgikus érzés nélkül. Pécs, Kaposvár, Nagykanizsa, Szeged és még sok nagy és rengeteg kisebb állomás lényegében úgy működik, ahogy a kezdetekkor: eldönthetetlen, hogy az állomás városi vagy vágányok felőli oldala hasonlít-e jobban egy városi köztérre, az ott nyüzsgő, keresztül-kasul tébláboló emberekkel és át-átguruló járművekkel. A „kapueffektus”, amely jelzi, hogy a szabályozatlan városi térről átértünk egy elvileg erősen szabályozott, a technika és az előírások által uralt területre, szinte teljesen hiányzik. Nem utolsósorban az erre utaló építmények, peronok, perontetők hiánya miatt.

Túl ezen, természetesen alapvető komforthiánnyal bír az az állomás, ahol egy esős napon lehetetlen szárazon vonatra szállni, de itt nem pusztán a funkcionális vonatkozásokról van szó. Hiszen ha csak a funkciót nézzük, a Nyugati pályaudvar csarnoka helyett is épülhetett volna egy hat méter magasságú, síkfedésű házikó, a célnak az is tökéletesen megfelelt volna.

Ahogy a célnak megfelelni látszanak azok az autóbusz-megállókból ismert esőbeállók is, amelyek mostanára százszámra látszanak ellepni elsősorban a budapesti elővárosi vasútvonalak peronjait. Sajnos a vasút és a vasút környéke kíméletlen üzem, így e házikóknak elég rövid életciklus adatik meg, üvegtábláiktól megfosztottan saját maguk karikatúráivá válnak.

Az ország állomásainak „hajléktalanná” válása illeszkedni látszik abba a folyamatba, ahogy településeink építészeti örökségét is kikezdi a kommersz, az igénytelen, az egyszerű, a tömeges, ahogy egykor kompakt, arculattal bíró városainkat elfedi az egymás mellé rakott családi házak jellegtelen halmaza. Hiszen nem volt ez mindig így állomásainkon. Tipikus hungarikum volt a felvételi épület vágányok felőli oldala előtt emelt faszerkezetű vonatfogadó csarnok.

Jóllehet anyagában és vágánykiosztásában már eleve magában hordozta mulandóságát, egy kicsivel szerencsésebb országban e hagyomány különösebb erőfeszítés nélkül, magától fennmaradt és megújult volna, gondoljunk csak Franciaország mediterrán vidékének állomásépületei elé feszített, egyik oldalról nyitott „minimálcsarnokaira”.

Nálunk éppen ellenkező irányú folyamatok zajlanak. Hogy az állomáson található építmények összetartoznak, együtt képeznek egy markáns arculatú és jól együttműködő egységet, ékesen cáfolja néhány, a Balaton északi partján található állomás, ahol egy rövidebb Bz-szerelvény hosszában beférne az első vágány és a felvételi épület közé (Alsóörs). Ennek a jól bevált, hagyományos struktúrákat szétfeszítő, bontó folyamatnak a műszakilag erősen meghatározott vasúton való megjelenése mindenképpen újkeletű, riasztó fejlemény.

A Németország-szerte még eredeti állapotában is százszámra látható tipizált, öntöttvas szerkezetű perontető Magyarországon egyetlenegy helyen épült, Győrben, az ország első vasúti gyalogos-aluljárójával együtt. Ez a kecses szerkezet a háborús károk után sajnos egy, a célnak megfelelő, de esztétikailag értékelhetetlen vasbeton konstrukciónak adta át a helyét. Az eredeti perontető egyedülisége már jól érzékelteti a különbséget, amely a nyugat-európai és a honi vasutak fejlettsége és szervezettsége között fennállt. A sorozatgyártásra érett első konstrukció tehát nyom nélkül kimúlt, csak néhány helyen köszön vissza, mint az állomásépületek vágányok felőli előterének fedett verandája. (E helyen kell utalni arra az országos problémára, hogy ez az úgynevezett „háziperon” a felvételi épület padlószintjével nagyjából egybeeső sínkoronaszint miatt peronként csak korlátozottan használható.)

A II. világháborút követő újjáépítések során érthetetlen okból szintén elfelejtkeztek a költség- és karbantartásigényt csökkentő tipizálásról, ehelyett építészetileg vitatható egyedi alkotásokra helyeződött a hangsúly – elenyésző számban (Miskolc-Tiszai, Győr, Székesfehérvár, Istvántelek).

Hogy a hetvenes évek elejétől hogyan változott a helyzet a perontetők egységesítése terén, és ebben milyen eredményeket értünk el a környező országokhoz képest, cikkünk következő részében mutatjuk be.

* * *

Indóház Online - Hivatalos oldal: hogy ne maradj le semmiről, ami a földön, a föld alatt, a síneken, a vízen vagy a levegőben történik. Csatlakozz hozzánk! Klikk, és like a Facebookon!