Lesz-e a MAX éve 2022?

A kínai hatóság még mindig nem adott zöld jelzést, de hamarosan repülhetnek a katasztrófákban érintett Lion Air és Ethiopian gépei is. Várható a 7-es és a 10-es színre lépése.

Miután 2020 vége felé az FAA, majd aztán az európai hatóság is zöld jelzést adott a keskenytörzsű Boeing-típusnak, sok olyan jelzés futott be, hogy 2021 az amerikai gyártó számára meghozza a nagy fellendülést – nos ez azért csak részlegesen valósult meg. A jelek szerint az új esztendő azért már valóban komolyabb javulást hoz az amerikai gyártónak, és ez olyan „apróságokon” túl, mint a 787-esek átadásának újraindítása, jelentős részben a két katasztrófa miatt veszteséget produkáló típuson múlik, ami az amerikai gyártó legfontosabb bevételi forrása.

De lássuk először a MAX adatait: a friss összesítés szerint jelenleg körülbelül 480 példánya repül a világon, de 2022-ben ugrászszerűen megnőhet a számuk, ha... Ha például igazából beindul majd a típus átadása Ázsiában is, merthogy most a gépek javarészét észak-amerikai és európai társaságok repülik. A legtöbbet, 69-et a Southwest, 46-ot a United, 42-t az American, harmincat az Air Canada. 20–25 körüli az Aeromexico, a Turkish és a flydubai állománya, a Ryanair két leányvállalatával (Malta Air, Buzz) együtt üzemeltet 41 MAX-ot. A hozzánk közeli európai cégek közül a LOT 5, a Smartwings 7 MAX-ot repültet, az egyik a napokban típusrekordot repült (Oman–Prága 5104 kilométer, hét óra 38 perc).

A nagy hiányzó továbbra is Kína. Az óriásállam légitársaságai részéről három „forrásból” növekedhetne ugrásszerűen 2022-ben a forgalomban lévő Boeing keskenytörzsűek száma: egyrészt legalább 75, más számítások szerint 130-nál több, már elkészült MAX várja továbbra is Rentonban és környékén letárolva, hogy átadják a kínai vevőknek, másrészt rengeteg gép rostokol a földön magában Kínában, amelyek már repültek a tiltás előtt, merthogy a korábban eladott gépek egynegyede került kínai társaságokhoz. És persze ott vannak a megrendelt, de még el nem készült MAX-ok százai.

Mint hírt adtunk róla, a kínai hatóság kibocsátotta azokat a direktívákat, amelyek a gépek forgalomba állításához szükséges feltételeket tartalmazzák, és amelyek gyakorlatilag megegyeznek azokkal a módosításokkal, követelményekkel, üzemeltetési és kiképzési változtatásokkal, amelyeket először az amerikai FAA, majd az európai EASA, és sok más ország, köztük nemrég India is előírt, és amelyek bázisán engedélyezte is a gépek repülését.

Viszont ez még mindig nem maga a zöld jelzés: miután ősszel sikeresen lezárultak egy gyári géppel a próbarepülések, és a hatóság kijelölte a tennivalókat, most össze kell hozni a szükséges papírmunkát, dokumentációt, amelynek alapján újra kibocsájtják a típusalkalmasságit, amit egyébként 2021 végére vártak, de mégsem történt meg, egyes feltételezések szerint ez a kínai saját, az Airbus és főképp a Boeing keskenytörzsűek konkurenciájának szánt saját utasszállító fejlesztésének bukdácsolásával függ össze, oly mód, hogy Peking nem akarta, hogy a MAX-ok kínai újra repülése megelőzze a saját gépük forgalomba állítását. Ugyanakkor gyaníthatóan Kínában csak a hatósági engedély után kezdődhetnek el a tényleges munkálatok a gépek átalakításában, a képzésben, a szimulátorokban, stb.

 A MAX-ok újjászületésének fontos eleme lehet, hogy mind Indonéziában, mind Etiópiában a jelek szerint heteken belül szintén megkapja a hatósági engedélyt a típus, mint ismert ezen országok légitársaságainak egy-egy gépe szenvedett katasztrófát, amelynek nyomán 2019-ben világszerte – először Kínában - leállították a MAX-ok repülését. Ami különösen érdekes, az Ethiopian a mostani hírek szerint nem sokkal azelőtt, februárban állíthatná újra forgalomba a maga gépeit, hogy megemlékeznének az etióp főváros környékén történt MAX-katasztrófa harmadik évfordulójáról. Ami végképp egészen különlegessé teszi a dolgot: az etióp hatóság két közbülső/előzetes jelentés után még mindig nem adta ki a végleges baleseti jelentést, amely nem csak a történéseket, hanem a bekövetkezett esemény felelőseinek megjelölését is tartalmazná, és ezzel véglegesen lezárná a vizsgálatot. Nos feltételezések szerint az érintett országok hatóságainak pozitív döntése megint csak sok elmaradt átadást tenne lehetővé, elsősorban az ázsiai térségben.

Ugyancsak érdekes kérdés, vajon mennyire dobná meg a 737-esek kibocsájtását, ha a típus még nem certifikált verziói is megkapnák a tanúsítványt. Jelenleg az aktív gépek túlnyomó része a 8-as változat, és vannak kisebb számban kilencesek is, de a rendelésállományt is a közepesre belőtt variáns uralja. A rövidebb hetesből nagy számban csak a Southwest rendelt, a legnagyobb kapacitású tízes legfőbb várományosa a United, illetve eddig sikertelenek voltak a Ryanair tárgyalásai erről a leghosszabb törzsű MAX-ról, ha mégis összejönne az üzlet, az akár 250 gép megvásárlását jelentené. Márpedig gyanítható, hogy az ír diszkont egyszer majd mégis elszánja magát, a két típusos üzemeltetésre áttérni ugyanis gyaníthatóan drágább lenne, mint ha a reméltnél valamivel többet kellene fizetnie az új gépekért a MAX gyártójának.