Jekatyerinburg, Szverdlovszk állomás

Vasárnaponként ezen túl időről időre fellapozunk egy-egy régi Indóházat, bízva abban, hogy önök is olyan örömmel csodálkoznak rá archív írásainkra, mint mi magunk. Ezúttal Európa keleti határán, az Urálban és annak környékén vonatozunk. Az eredeti írás az Indóház 2008. novemberi számában jelent meg. A magazint digitális formátumban megvásárolhatják a dimag újságosstandján.

* * *

A transzszibériai vasút témája köré szerveződő barangolásainkban az uráli vasutak kellős közepére csöppenünk. Utazásunk során meglátogatjuk Jekatyerinburgot és Nyizsnyij Tagilt.

A kályhától

Az uráli vasútbejárások egyik legkézenfekvőbb kiindulópontja Jekatyerinburg. Az 1723-ban I. Péter cár utasítására alapított vasgyár körül szerveződött, Moszkvától légvonalban 1667 kilométerre keletre fekvő, ma 1,3 millió lakosú város eredetileg Szent Katalinról kapta a nevét. Mivel a névválasztás a szovjet időkben pr-szempontokba ütközött, ezért egy elsőgenerációs hatalomközeli (bolsevik) vezéralak, Szverdlov után Szverdlovszknak keresztelték át. A Szovjetunió felbomlása óta ismét Szent Katalin nevét viseli, de a vasutasok nem frissítették az adatbázisaikat, így a nagyállomás jelenleg is Szverdlovszk-Passzazsirszkij, a rendező Szverdlovszk-Szortyirovocsnij, és ahol jelenleg tartózkodunk, az a 7102 kilométeres hálózatú, évente több mint háromszázmillió tonna árut, hozzávetőlegesen húszmillió távolsági és ötvenmillió elővárosi-helyi utast megmozgató Szverdlovszki Vasút területe. A kilencvenes években vita bontakozott ki arról, hogy visszanevezzék-e Katalin Vasútra, végül rendkívül bölcs gondolat fogalmazódott meg: a vaspályák eddig nagyjából hasonló ideig viselték mindkét elnevezést, mindkettő a történelem részévé vált, mindkettőt lehet szeretni vagy nem szeretni, de lépten-nyomon átnevezgetni több mint felesleges.

A vasúti csomópont első ránézésre nem tűnik bonyolultnak. A Jekatyerinburg nyugati szélén terpeszkedő rendezőtől észak és nyugat felé három fővonal indul: a Perm–Nyizsnyij Tagil–Jekatyerinburg vasút, az északi Transzszib és a kazanyi Transzszib. A rendező keleti végének közelében működik Szverdlovszk-személy, tőle négy kilométernyire Sartas állomás, ahol az északi Transzszibről három további vaspálya ágazik ki; északra Jegorsino (majd Szerov és Priobje, Usztyje-Aha), délnyugatra Kurgan és Cseljabinszk, délre Cseljabinszk a célpont. (Az északi Transzszib átmenő teherforgalmát a Jekatyerinburgot délről félkörívben megkerülő, 77 kilométer hosszú tranzit-összekötővonal kezeli – Hrusztaljnaja és Koszulino között.

De ne maradjon kétségünk afelől, hogy mindez csak elsőre ilyen világos és áttekinthető. A rendező és a személy között deltát találunk, a neve ezúttal hivatalosan is Bermuda-háromszög. Északi csúcsán a vasút azonnal kettéágazik, mintegy villába fogva a terjedelmes Uralmas (UZTM) gyárat. A nyugati ág a Nyizsnyij Tagil-i vonalhoz, a keleti a jegorsinóihoz sorol, ugyanakkor erről vissza is lehet térni a Transzszib északi vonalába – vagyis létrejön egy második, városon belüli megkerülő. Keleti csatlakozásánál összekötők beiktatásával jutunk el mind az északi Transzszibre, mind a Kamenszk-Uraljszkij állomáson át Cseljabinszkba és Kurganba tartó vonalra, mind a közvetlen cseljabinszki vaspályára, amelyről akár a déli tranzitösszekötőt is célba vehetjük. A nagyszámú deltának, bújtatásnak, megkerülő vágánynak köszönhetően álló napig vonatozhatnánk a legkacifántosabb útvonalakon Jekatyerinburgban és közvetlen környékén, irányváltás nélkül. Nem kizárt, hogy ez egyszer még eszébe jut valakinek, aki vasúti nosztalgiautazásokat szervezne, bár a pályakapacitások ilyen célú terheléséhez a cargolobbinak is lenne néhány megjegyzése.

Birodalmi trakció

Az Urál környéki teherforgalomból a csomópont alaposan kiveszi a részét. A villamosított fővonalakon permi, omszki és helybeli VL11-eseket, VL10-eseket látunk a tehervonatok élén, leggyakrabban háromszekciós konfigurációban, de a négy szekció sem ritka. A mozdonygyártással egyre többet foglalkozó Szinara Csoport helybeli gyára berendezkedett az átmeneti generációt képviselő, 2ESz6 tehervonati villanygép előállítására, és ennek előfutáraként, a technológiák gyakorlati kipróbálása céljából több meglévő VL11-est jelentős mértékben átalakítottak. Az RZsD fantáziát látott bennük is, ezért már a 2ESz6-osok sorozatgyártása előtt megkezdődött a rendezői mozdonyüzemeltetési telephely állományának feltöltése a VL11k jelet kapott gépekkel. A rendezőn a hattengelyes TEM18d tolatómozdonyok tevékenykednek (kiegészítésükként egy földgázüzemű prototípus, a TEM18g), de hamar előkerülnek a nyolctengelyes, 180 tonnás TEM7-esek és TEM7a-k, amint befut egy-egy nagyobb tehervonat. A következő feladatához gépmenetben guruló, csatolt TEM7a a birodalmi vasutak nagyságrendjéhez szokott embert is gondolkodóba ejti...

Szverdlovszk-személyen naponta mintegy hatvan távolsági személyszállító vonatpár jelenik meg – egy részük persze időszakosan közlekedik. A nem itt végállomásozók általában húsz percet tartózkodnak, részint a gépcsere, részint a kényelmes utascsere, és az utasok étel-ital beszerzésének támogatása miatt. A 100–300 kilométerre fekvő, nagyobb városokba (Perm, Nyizsnyij Tagil, Kurgan, Tyumeny, Cseljabinszk) emelt komfortfokozatú expresszmotorvonatok közlekednek, az utasigényhez igazodva jellemzően naponta két pár terjedelemben.

A hét irányba induló elővárosi vonatok 80–150 kilométeres távolságot járnak be, külső végállomásaikon csatlakozva más elővárosi vagy helyi járatokhoz. Az öt villamosított vonalon napi 10–14, a két dízelüzeműn napi nyolc (Jegorsino), illetve három (Verhnyij Ufalej) vonatpár közlekedtetését bonyolítja a fele-fele alapon RZsD és önkormányzati tulajdonú Szverdlovszki Elővárosi Társaság. A településen belüli közlekedéshez járul hozzá a napi tíz pár, úgynevezett „városi elektricska”. A távolsági személyszállítók vontatójárművei Škoda gyártmányok: CsSz2-esek és CsSz7-esek. És bár az öregebb és kisebb CsSz2-esek utolsó üzeméveiket töltik, keletre ezerkétszáz, nyugatra pedig – a rendszerhatárig – hatszáz kilométert teljesítenek gépcsere nélkül, akárcsak fiatalabb társaik.

A villamos motorvonatok között egyaránt találunk ER2, ED4m, ET2, ET2m sorozatúakat. Utóbbi kettő a szentpétervári érdekkörbe tartozó Torzsoki Vagongyár terméke, és meglehetősen sokat helyeztek üzembe közülük errefelé. A két dízelüzemű vonalon az utóbbi időben feltűnt egy-egy háromrészes RA2 („Uzsgyi”), de jobbára mozdony vontatta négy-hat kocsival teljesítik ezeket a viszonylatokat. Jegorsino telephely személyfordás 2TE116 és 2TE10m szekciói, TEP70-esei nem halnak bele a terhelésbe, és tegyük hozzá, hogy személyfordás dízelgépből jóval többet tartanak üzemben, mint amennyit a forgalom megkövetelne. Ez a kényelmes bőség merőben ellentétes a teherfordások folyamatosan elemzett és optimalizált mindennapjaival. Jól érzékelhető, hogy a tehervonatos üzem költségeinek (és nyereségének!) nagyságrendjéhez szokott döntéshozók ingerküszöbét nem viszi át néhány ácsorgó mozdony vagy motorvonat. De nemcsak az RZsD-nél, hanem érdekes módon az elővárosi társaságban résztulajdonos önkormányzatnál sem.

Kirándulás Nyizsnyij Tagilba

Az uráli utazáshoz választott időszak – október vége, november első napjai – fotózás szempontjából nem nevezhető ideálisnak, hiszen reggel nyolckor még, délután ötkor már nincs megfelelő fény. De nemcsak nyárból vagy télből áll az év. Reggel borultságra, metsző szélre, plusz háromfokos hőmérsékletre ébredek. Napközben öt-hat fokra számíthatok. A villamoson zötykölődve a városi közlekedési vállalat Tatra T3-asait látom néhány KTM5 társaságában, továbbá ZiU9-es trolik és újabbfajta NefAZ buszok tűnnek fel. Egy-egy kohószökevény, szóló Ikarus 260-as színesíti a képet. A kötöttpályás műfajt érinti leginkább a közlekedési társaság forráshiánya: a járműállomány elégtelen, csúcsban utaslemaradások is adódnak. A viszonylag fiatal metróüzem sokat segít a helyzeten. A nagyállomás terén jókora szobor magasodik, a felvételi épülettel szemközti oldalon a Szverdlovszk Szálló sugározza a Szovjetunió utolsó két évtizedének hangulatát, a tér szélein bevásárlóközpont, és megszámlálhatatlan mennyiségű pavilon és gyorsétterem között még kirgiz étterem is üzemel, ahol reggeltől estig elképesztően jó illatú húsokat sütnek faszénparázson. Az érkező elővárosi vonatokról hullámokban áramlanak az emberek mindenfelé. Az elővárosi pénztárnál semmi zöld lepedő, mint az Északi Vasúton, csak a szokásos, kisméretű, hőpapírra nyomtatott jegyet kapom. Az ára felettébb baráti, a 149 kilométeres út egy irányban mindössze 62 rubelbe (egy rubel lapzártakor körülbelül hét-nyolc forintot ért – a szerk.) kerül (Moszkva környékén több mint a dupláját kérnék el – ne feledjük, az elővárosi tarifák Oroszországban területfüggők).

Szverdlovszk-személy két, egymástól hegyesszögben távolodó vágánycsoportból áll, köztük az állomás nyugati (kezdőponti) végében a távolsági személyszállító vonatokra specializálódott TCs-6 mozdonyüzemeltetési telephellyel, illetve a személykocsisok bázisával. Az impozáns felvételi épülethez közelebbi vágánycsoport oldalperonnal és négy középperonnal, a távolabbi három középperonnal áll az utasok rendelkezésére, perontetővel, két gyalogos-aluljáróval ellátva. Vonatomat a nyolcrészes, Nyizsnyij Tagil állomásítású, hagyományos sötétzöld színtervű ET2m-029 alkotja. A menetrend 6.38-as indulást említ, de ez nem igényel korai kelést, hiszen 8.38-ról beszélünk valójában – a tizenegy időzónát felölelő országban a vasút mindenütt a moszkvai időt használja. (Igaz, az Uráltól keletebbre a helyi vonatok menetrendjében már nem ragaszkodnak a bázisidőzónához.) Tíz százalék utastelítettséggel vágunk neki – reggel utazunk a városból az agglomerációba, tehát a csekély érdeklődés természetes –, célpontunk most egy közbenső végállomás, Tavatuj.

A rendezőt elhagyva a Transzszibtől északra ível a kétvágányú, villamosított, Perm kezdőponttal szelvényszámozódó vonal. Az állomások fény bejárati, egyéni fény kijárati jelzősek, elektromos váltóállításúak, a nyílt vonalon térközös a közlekedés, az automatikus fékvezérlés (SzAUT) pályaoldali elemeivel kiegészítve. Suvakis állomás végponti végében jobbról csatlakozik a Jekatyerinburgon belüli, északi összekötő vonal ága. Idáig mindkét vágány faaljas, félig szétválasztott sínszeges leerősítésű, illesztéses, ágyazati anyaguk nem zúzottkő, hanem zúzalék. A kedvező talajadottságok miatt errefelé még jelentős ágyazatszennyezés mellett is igen ritka a vízzsákok kialakulása. Mielőtt azonban irigyelni kezdenénk a helyi pályafenntartást, gyorsan tegyük hozzá, hogy az Urál csapadékmarasztaló hatása télen hosszú és masszív havazások formájában nyilvánul meg, márpedig a teherforgalom egy percre sem állhat le. (És hogy ez mennyire komoly? Például 2008 januárjában a kelet-szibériai Tajset állomásra hirtelen méteres hó zúdult, számos tehervonat négyórás késést szenvedett, amíg úrrá nem lettek az eseményeken. Prémiummegvonások következtek, aztán hetekig magyarázkodhatott a területi vasút vezetése, miért nem készültek fel a téli időjárásra...)

Teherelegyek vonzásában

Suvakis állomás felett a szelvényszámozás szerinti jobb (Jekatyerinburg felé helyes) vágány hézag nélküli, betonaljas, KB sínleerősítésű, míg a szomszédja továbbra is faaljas, illesztéses. Az automatikus járművezetési rendszerrel (USzAVPE) ellátott villamos motorvonat nem viszi túlzásba a tempót, hatvannal poroszkálunk a nyolc-tíz ezrelékes emelkedőn, a Bakonyhoz hasonló terepadottságú, de más (északibb) vegetációjú dombok között. A jelentős menetrendi tartalékokat itt is a tehervonatok kényszerítik ki. Mire beérünk a négy átmenővágányos, nemrég cserélt felsővezeték-rendszerű Tavatuj állomásra, a kezdetben is csekély számú utasból alig maradnak néhányan. Szűk óra áll rendelkezésemre a Tagilig közlekedő elektricska érkezéséig, de ezalatt csak egy tehervonat halad át, ám az négy VL11m szekcióval tör előre. A felül sárga, alul zöld, hatrészes ED2t-0012-essel folytatom utamat. Az állomás mögött hamarosan elérjük a 330 méteres tetőpontot, ahonnan enyhe lejtő vezet a bányákkal és feldolgozóüzemekkel tarkított vidékre. Verh-Nyejvinszk állomást megelőzően három kilométer hosszan fegyenctelep húzódik egy domboldalban. Csupán a szögesdrót kerítés utal a rendeltetésére, mert egyébként olyan, mint egy jelentősebb falu, különböző méretű, formájú, színű és állapotú faházakkal. A kis sugarú ívekkel tűzdelt, dombvidéki szakaszt elhagyva rákapcsolunk, 80-90 kilométer/óra sebességet veszünk fel. Nyejva és Surala állomásnál egy-egy, elsősorban bányákat kiszolgáló zsákvonal csatlakozik. Kezdenek sűrűsödni a három-négy VL11 szekcióval továbbított tehervonati elegyek: vasérc vasérc hátán. A Nyejva folyócskáról elnevezett sokadik kisváros, Nyejvjanszk arról híres, hogy a vasgyártás innen indult Urál-hódító útjára. A helyi öntöde alapkövét 1699-ben rakták le.

Sztaratyelj állomás bejárati jelzőinek magasságában balra ipartelep és ötszintes panelházak vezetik be Nyizsnyij Tagil településcsokrát. Végül három perc késéssel, helyi idő szerint 12.55-kor érkezünk Tagil negyedik átmenőjére. Az elsőn a ma már kétszer látott, emelt komfortfokozatú expresszként közlekedő ED4m-0110 villamos motorvonat áll. A szemet gyönyörködtető felvételi épületű állomásnak az egy-egy mozdonyos és villamos motorvonatos telephelyen, valamint a némi rakodási tevékenység eszközein túl csupán a távolsági és a helyi személyforgalom jutott. A tehervonatokat, tehervonati mozdonyokat eggyel északabbra, Szmicskán kezelik – a két állomás pedig technológiailag egyetlen, soros elrendezésű objektumnak tekintendő. Körülnézve az L-1635 szoborgőzmozdonyon akad meg a szemem. A vasútvonal századik évfordulója, 1978 óta áll a felvételi épület közelében.

Egy kellőképpen lepusztult KTM5-ös segítségével elvillamosozom az UralVagonZavod (UVZ) épületcsoportjáig – ez az út húsz percig tart egy irányban, köszönhetően az UVZ szomszédja, az NTMK vasmű döbbenetes területigényének. Persze a vasúti teherkocsikat és harckocsikat végtelen folyamban ontó UVZ sem sokkal kisebb nála. Az NTMK-val szemközt, az út túloldalán a városi börtön működik, mellette hobbikertek húzódnak – el sem tudom képzelni, mi terem meg ilyen körülmények között, talán vasalma. Nyizsnyij Tagil legújabb vasúti vonatkozású érdekessége a Cserepanov-féle gőzmozdony UVZ által megépített másolata. A szkeptikusabbak szerint azonban hiába próbálták a gyári tervezők a legtöbbet kihozni az erősen hiányos dokumentációkból és feljegyzésekből, úgyis mindenki tudja, hogy az UVZ csak tankot tud építeni, és jobb, ha mozdonnyal nem próbálkozik...

A visszaúton a 6464-es számon közlekedő, tízrészes, „kerek orrú” ER2-971 szolgáltatásait veszem igénybe. Helyenként a százat is eléri, de inkább csak nyolcvannal halad – belefér a menetrendbe. A szomszéd vágányon estére fokozatosan eldurvul a tehervonati helyzet, és a sok hosszú kígyó közé keveredő, egy-egy távolsági személyszállítót szabályosan üldözőbe veszik a VL11-esek. Vonatunk telítettsége Szverdlovszk-személyig negyven százalékra nő.

Kép és szöveg: Hrotkó Miklós

Sorozatunk korábbi írásai

• Végleg vége Cicciolina pályafutásának! Eddig még nem publikált fotókkal!
• Múltidéző: magyar motorvonatok Brazíliában
• Múltidéző: Aradról Lippáig és Pankotáig
• Múltidéző: történet a Sargani nyolcasról
• Múltidéző: a gőzöskorszak hat pillanata, 1. rész: az „építmények”
• Múltidéző: amikor először jártak Desirók a Balatonnál

* * *

Indóház Online – Hivatalos oldal: hogy ne maradj le semmiről, ami a földön, a föld alatt, a síneken, a vízen vagy a levegőben történik. Csatlakozz hozzánk! Klikk, és like a Facebookon!