Hosszú Boeing Budapesten

Ha érdekesebb pillanatok adódnak Ferihegyen, akkor a Budapest Airport kommunikációs kollégái kíséretében rendszerint megjelenik egy kis csoport, megkapja a maga láthatósági mellényeit, és kivonul a tett helyszínére. Ma a kis csoport a fényképezőgépeivel a 31-es jobb küszöb mellett álldogállt, ahol persze bőven akadt fotózni való, hol egy Ryanair, hol egy Qatar meg egy Wizz, netán egy Norwegian leszálló képében, nem beszélve egy kalibráló Beech King Air-ről. De amire igaziból vártunk, az a KLM amszterdami járata volt.

Elméletileg semmi különös nincs abban, amikor a holland légitársaság napi gépeinek  egyike leszáll, de akinek volt szeme a látásra, az a fényképezőgép keresőjében is érzékelhette, hogy ez a 737-es azért kicsit hosszabb volt a szokásosnál.

Igen, a KLM Budapest felé ezalkalommal normál napi forgalomba állította be a keskenytörzsű flotta, egyben a most gyártás alatt lévő Boeing 737-es család legnagyobb változatát, a 900-ast. A Ferihegyre jövő Boeingok rendszerint a 700-as és 800-as változatot képviselik. Vagyis tulajdonképp egyfajta pozitív jelként, a forgalom növekedésének megnyilvánulásaként kezelhetjük, hogy a hollandok egy ilyen, nálunk ritkábban megforduló nagyobb madarat küldtek ezalkalommal Budapestre.

A gép az új, határozottan tetszetős KLM-festést viselte, és ahogy a beton érintése előtt a 737-es kilebegtetett, úgy érezte az ember, hogy kicsit mintha óvatosabban történne ez a bizonyos földetérés. Nos igen, emlékezetes esete volt tavaly a még létező Malévnak az egyik 737-es görögországi úgynevezett „tailstrike” balesete, amelynek során ugyan nem egyszerűen a gép hosszúságával volt baj, hanem az elpattanás következményeivel, de az biztos, hogy mennél hosszabb törzsű egy gép, annál inkább kell vigyázni a farkára, nehogy megsúrolja a betont.

Ebben az esetben természetesen egy pontosan, szépen és finoman végrehajtott landolásról volt szó. A begurulás utolsó szakaszára a csapat is beért az utashídhoz, hogy az utolsó métereket is megörökítse. Hogy megintcsak nem a szokásos méretű 737-es érkezett, azt akkor is tapasztaltuk, amikor a szokásos eljárások után elindult a kiszállítás: mi meg már rég körbefotóztuk a gépet, de mire visszaértünk az orrához, még mindig sorjáztak kifelé az utasok.

A személyzet egy rövid fotózásra felsorakozott a bal hajtómű előtt, a gép kapitánya annyit mondott el az iho/repülésnek, hogy nagyonis indokolt volt a 900-as beállítása, a járat telt házzal, 185 utassal érkezett.

Hogy lássuk, valóban ritkább madárról van szó, kapóra jön a Flight International frissen megjelent összefoglalója a forgalomban lévő utaszállítókról. Eszerint a most is dolgozó NG 737-esek közül a legkisebb számban a rövid törzsű 600-asok repülnek, bizony ez az a gépnagyság, mondhatni gépkicsiség, amit manapság már nem lehet a jelenlegi kerozinárak mellett gazdaságosan üzemeltetni. Nem véletlen, hogy a Malév egykori gépei közül is ezek kerültek az arizonai szétszereldébe. Ilyen rövid 737-es ma már csak 54 repül, egyébként már nem is gyártja a Boeing.

A 737-600-as legsűrűbben székezve is csak 132 utast vihet, két osztályon 110-et, a 737-700-as viszont már 149-et, no ebből 1059 repül és 193-ra van rendelése a gyárnak. A legnépszerűbb a 737-800-as, egy osztályra székezve 189 utasra, ebből pedig nem kevesebb, mint 2586 példány szeli a levegőt, vagy vár a földön utasokra valahol.

Végül pedig a 900-as a gyári adatok szerint business és economy osztályra berendezve általában 180 utast vihet, de ha csak economy-osztály van a fedélzeten, akkor az utasszám megnőhet az ER esetében akár 220-ra is. Nos a 900-asból a Flight adatai szerint egyelőre 180 példány repül, viszont jellemző, hogy milyen komoly a rendelésállomány, 334 példányt várnak leszállításra a légitársaságok, főképp a póttartályokkal is ellátott, a szélestörzsűekkel összemérhető hatótávolságú ER-altípusból.

Európában a KLM 5 ilyen gépet használ, ugyancsak ötöt a Turkish, az Aeroflot 10 ilyen hosszú 737-esre adott rendelét. A legnagyobb számban a világon a Lion Air repüli, 62 900-asuk van már forgalomban, a Unitednél 43 ER és 12 síma változat dolgozik, a Korean Airnél 16 gépes a 900-as flotta, az USA-ban a United 55, az Alaska 12 géppel repül. De a táblázatokban igen kemény számok olvashatók a megrendelések rovatában: a Lion Air további 129, az Alaska 22, a Delta 100, a United 50 gépet állít forgalomba a 737-es leghosszabb változatából.

A 737-900-as tulajdonképp egy már gyártásból kiesett Boeing-gép utódja: amely légitársaságnak a 757-es volt a középhatótávolságú alaptípusa, az most elég sokszor az NG-kre kialakított modernebb technológiára, vagyis a kapacitásában hasonló 737-900-ra szavaz, a típus perspektívája tehát a 757-esek fokozatos kivonásával párhuzamosan alakul egyre bíztatóbban.