Féregjáratoktól a párhuzamos világokig

Jelen kis összefoglaló-kísérlet apropóját az adja, hogy úgy tűnik, a magyar vasútállomások újabb aluljáró-építési hullám előtt állnak, érdemes tehát összegezni a jó és rossz tapasztalatokat, tanulságokat e speciális műtárgyra vonatkozóan. Legutóbb Vác állomás tervezett átépítése kapcsán bontakozott ki kisebb vita az aluljáróépítés szükségességéről, vagy éppen szükségtelenségéről. Egyértelműen állást foglalni ebben a kérdésben nem lehet, annál is inkább, mert a gyalogosforgalom szintbeni elkülönítését ellenzők kezében erős adu a hetvenes-nyolcvanak évek közlekedéstervezői gyakorlata, mely mereven ragaszkodott az elkülönítéshez, helytől, helyzettől, forgalomtól, környezeti adottságoktól függetlenül, számos esetben fenntarthatatlan, a használók számára csak akadályt, az üzemeltető számára állandó fejfájást okozó objektumokat hozva létre.

Azóta fordult a világ, és ahogy az árvízvédelemben a talajköbméterek millióit jelentő gátakat sok helyen felváltotta a három ember által ideiglenesen összerakható mobilgát, ugyanúgy nyertek teret a vasútüzemben is a „szoft” megoldások, a közösperonos átszállásra való törekvés, a pályák szintbeni keresztezésének tiltása helyett azok biztonságos kialakítása (utóbbira városi közlekedési párhuzamként példaként szolgálnak az aluljárók felett újonnan létesített gyalogátkelőhelyek).

Mindezek mellett azonban számos helyen megkerülhetetlen megoldás marad az aluljáró, korszerű és üzembiztos állomási utasforgalmi rendszerek létrehozásához még a viszonylag gyengébb forgalmú magyar vasúthálózaton is többszörösét kellene megépíteni e műtárgyaknak, mint amit az aktuális vasútfejlesztési tervek tartalmaznak, elővárosi forgalomban pedig ezek kizárólagossága nem is vitatható. És itt el is érkeztünk a magyar vasút egyik nagy problémájához, nevezetesen, hogy Magyarországon kevés kivétellel elmaradt a városi környezetben futó vasúti pályák töltésre, vagy hídszerkezetre történő emelése. Ez a folyamat a nyugat-európai országokban jó száz évvel ezelőtt már jellemzően lezárult, markáns városképalakító szerephez juttatva a vasutat – jóllehet az intézkedéseket éppen nem a vasút, hanem a mellette elterülő települési területek összeforrasztása érdekében hozták. Magyarország legnagyobb ilyen jellegű beruházását is az állandóan lezárt sorompók által megbénított városi közlekedés nehézségei indokolták, így került töltésre az 1940-es évek elejére a Városliget-elágazás és Kőbánya alsó közötti vonalszakasz, egy csepp berlini hangulatot varázsolva Kőbánya központjába és megteremtve a főváros elrendezésében, városi kapcsolataiban máig legkorszerűbbnek számító vasúti megállóhelyét. E vonalszakaszon kívül elszakadtak még a földfelszíntől a vasúti Duna- és Tisza-hidakhoz csatlakozó vonalszakaszok (leglátványosabban a szegedi pályaudvaron) és apró zárványként a Nagymaros és Szob alsó közötti vonalszakasz is, amelynek nagymarosi szakasza – nem véletlenül – egy Rajna-parti német kisváros élménysűrűségét kínálja. Véletlenszerűen egyes állomások is szerencsés helyzetbe kerültek a terepviszonyok miatt, Dunakeszi-Gyártelep, Balatonfüred, Biatorbágy állomása is emelt szinten helyezkedik el.

E kivételes helyszíneken túl azonban a magyar vasúthálózat végletesen és reménytelenül hozzátapadt a földfelszínhez, még ott is, ahol összefüggően beépített, városias területeket szel át. Az ország jellemzően sík, a szabdaltabb területeken nem épült vasút, így a nagyobb bevágások – és ezekkel együtt a hídról megközelíthető megállóhelyek is – hiányoznak. A vasútkeresztezések legbiztonságosabb módját tehát az utólag, a környező terepsík és a vágányok szintje alá épített gyalogosaluljárók jelentették és jelentik ma is. És ez az a helyzet, amelyben a vasúti aluljárók általánosan negatív megítélése és látszólagos kezelhetetlensége gyökeredzik.

Magyarországon sorozatban, egységes koncepció alapján először a 70-es vonal rekonstrukciója és villamosítása során épültek tömegesen vasúti gyalogosaluljárók 1969 és 1971 között – a korszerűnek nevezhető szekrénysüllyesztéses módszer a környezet iránti teljes érzéketlenséggel és a leendő használók iránti empátia teljes hiányával párosult, így sikerült létrehozni talán az ország legértelmetlenebb aluljáróját Dunakeszi alsón. Ezek a műtárgyak az emberi tartózkodásra szolgáló terek elemi követelményeit sem teljesítik, gyakorlatilag nyers, félkész szerkezetnek tekinthetők, melyekből hiányzik a tervezett világítás és burkolat – viszont éppen ezért viszonylag vandalizmusállóak. Sokatmondó, hogy kerekes járművek lépcsőn mozgatását segítő vályút több mint negyven év elmúltával szerelték fel a lépcsőkre.

Üzemeltetői berkekben láthatóan sikeresnek számított ez a vállalkozás, mert hasonló igényszinten egészen a nyolcvanas évek közepéig épültek aluljárók, ezek között negatív példaként említhető a hatvani és a füzesabonyi. Eközben környezetünkben egyre szaporodnak a jó példák Krakkótól Salzburgig, tehát érdemes egyfajta részletekbe is menő kategorizálásba belefogni, megpróbálni megragadni a „rossz aluljáró” és a „jó aluljáró” közötti markáns különbségeket, városi kapcsolatoktól az építészeti kiképzésig, felvállalva, hogy a kategorizálás okvetlenül hiányos marad. A felsorolásban a hardvertől (mit építünk) a szoftver (hogyan használjuk) felé haladunk.

Települési kapcsolatok: általánosságban elmondható, hogy a „zsákaluljáró”, tehát kizárólag a felvételi épület és a vágányok közötti kapcsolatot biztosító aluljáró hátrányos megoldás, viszonylag széles hazai elterjedtségét (Székesfehérvár, Hatvan, Füzesabony, Szolnok, Miskolc) magyarázza, hogy a vasút általában a település szélén kap helyet, a vasutat keresztező forgalom csekély. Néhány esetben ennek dacára lenne igény a keresztirányú kapcsolatra, itt azonban a pályaudvarok szélső sávjában burjánzó széles vasútüzemi területek miatt nagyon hosszú aluljáró építésére lenne szükség, erről tehát inkább lemondanak (Hatvan), az aluljáró nem kerülhet be a település vérkeringésébe.

Kapcsolódás egyéb utasforgalmi létesítményekhez: még azokon a helyeken is, ahol a vágányok „utcaszinten” helyezkednek el, ezáltal növelve a lépcsőzések mennyiségét, előnyösek lehetnek azok az aluljárók, melyek közvetlenül kapcsolódnak az állomási csarnokokhoz (Székesfehérvár, Szolnok). Sajnos, egyre inkább terjedő szemlélet, hogy az utólagosan létesülő aluljárót a felvételi épület mellett építik meg, így ugyan elkerülhető az épület statikai rendszerébe való beavatkozás, az aluljáró azonban így nélkülözi az ellenőrzöttséget, védettséget és bomlasztja a vasútállomásokra mindennél jobban jellemző integráns, szigorú, gazdaságos építészeti rendszert.

A különszintű állomások előnyeit nem kell ecsetelni, ebben az esetben az aluljáró egy jól látható, áttekinthető kapu, elején és végén közvetlen bevilágítással. Zugló megállóhely esetében ezt az előnyt építészetileg nem sikerült kihasználni, Kőbánya alsón pedig a környezet és az építmény műszaki állapota nem engedi meg, hogy megfelelően értékeljük az egyébként nívós építészeti megoldást.

Szintkülönbségek „elmosása”: a „klasszikus”, csőszerű aluljáró elhelyezkedésénél fogva eleve az állomás egyéb utasforgalmi tereiről leszakadó, zárt képződmény, ez negatív jelenségekhez vezet (tisztán tartás, biztonságérzet). Ezt felismerve terjednek azok a megoldások, amelyek az aluljáró nyitottságát sugallják, még az „utcaszinten” fekvő vágányok esetében is. Az aluljáró ezekben az esetekben egy, a felvételi épület pinceszintjén elhelyezkedő tágas, közönségforgalmi létesítményekkel körülvett térbe torkollik, az „emeletre” azaz az utcaszintre vezető szabadlépcsővel. Több jó példa is található erre az elrendezésre Krakkó főpályaudvarán, ahogy ezt az IHO már egy korábbi cikkben is tárgyalta. Tipikusan nagyvárosi állomások esetében használható megoldás, nagy területigénnyel.

Egyetlen cső, vagy hidak sorozata? Nem mai találmány és nem is pszichológiai megfontolások szülték, hanem a vasútépítési technológia. A vágánymező alá épített, egységes, zárt, csőszerű építmény helyett nyitott bevágást kell elképzelnünk, melyet minden egyes vágány külön hídon keresztez. A gyalogosaluljárók korai német formái ilyenek, tipikusan a berlini S-Bahn hálózat legrégebbi aluljáróiban látható megoldás, melyet a nagy fesztávú vasbetonlemez-fedések kezdetlegessége miatt alkalmaztak. A zártságot ugyan nem oldja, de tagolja a teret, mívessé teszi a szerkezetet. Az épülő 4-es metró kelenföldi végállomásához csatlakozó, peronok alatti utaselosztó tér is hasonló felfogásban készül, a peronok vonalában a napfényt beengedő, járható üvegszerkezettel.

A szélességi és magassági viszonyokkal való játék elterelheti a figyelmet a kellemetlen tényről, hogy a felszín alatt vagyunk. A magassági játékra lehetőséget ad, hogy a vágányok alatti födémrész teherbírása, vastagsága, magassága különbözhet a peronok alatti szakaszoktól, minderre rájátszhat, ha az aluljáró szélességét is lehet szakaszosan csökkenteni, növelni. Nem vasúti példánk a budapesti, Bocskai úti aluljáró. Drága, tipizált szerkezeteknél nehezen alkalmazható megoldás.

Fények, burkolatok: E tényezőknek óriási fontossága van a föld alatti világ megítélésében, ehhez képest hazánkban egy vasúti aluljáró terve sem került sem belsőépítész, sem világítástervező keze közé. A „viszonylag korrekt” megoldásokból szerencsére már többet találunk, véletlen kivételként pedig meg lehet említeni Balatonalmádi állomás aluljáróját, mintaszerűen zsaluzott, egyedi vasbetonszerkezetével. Érdemes megnézni! Amennyiben nincsen más lehetőség, a gyerekrajzok és festékgyártó cégek reklámfogásai is feldobhatják a vigasztalan műtárgyakat, de talán mégis előnyösebb lenne a belsőépítész néhány százezer forintos honoráriumával megdobni egy száz évig üzemelő aluljáró költségvetését.

Ellenőrzés, takarítás: a legutolsó eszköz, melyet be lehet vetni. De nem árt tudni, hogy a szándékos vandalizmus csak reakció az ember és közösségellenes terek elburjánzására. Érdemesebb tehát ezt értelmes, odafigyelő tervezéssel megelőzni, mint a kamerák visszatartó és a mosószer mindent feloldó hatásában bízni!