Fapadostól a bőrülésig – 5.<br> A repülőtér szempontjai

Miután az előző részekben az utasok szempontjaival foglalkoztam, összefoglaltam néhány tanácsot: hogyan lehet olcsón de kellemesen utazni, talán feltűnt az olvasóknak, hogy eddig egy szót sem ejtettem a repülőtér szerepéről és szempontjairól. Miért? Szerettem volna ezt egy ráadásban közzé adni, mert, ahogy a régi mondás tartja, ez a téma megér egy misét. Ha csak abból indulunk ki, hogy szegény Ferihegy kapcsán is mennyi tévhit és félreértés van a köztudatban, talán valóban érdemes a repülőterek érdekes világával így külön is foglalkozni.

Kezdjük azzal, hogy a repülőtér tulajdonosa és tényleges üzemeltetője gyakran nem ugyanaz. Így van ez Ferihegy esetében is. A repülőteret nem adták el, csupán az üzemeltetés jogát adták át meghatározott időre. Ebben van logika. Egy repülőtér üzemeltetése rendkívül sokrétű, speciális szaktudást igényel, és ezt, főleg egy kisebb repülőtér esetén, nem mindig gazdaságos egyenként felépíteni. Azok a cégek, amelyek repülőtér üzemeltetéssel foglalkoznak, vagy egy nagy repülőtér üzemeltetői és leányvállalatuk foglalkozik ezzel az üzletággal (ilyen például a Changi Airport Group Szingapúrban, vagy a Holland Schiphol Group) vagy pedig csak üzemeltetéssel foglalkozó cégek, mint például a Ferihegyet is működtető Hochtief AirPort, amely maga a hatalmas Hochtief csoport tagja, ami egy épitőipari cégből nőtt ki, és a világ sok részén foglalkozik például épületek üzemeltetésével is.

De lássuk csak, hogy is van ez? Tehát van egy repülőtér, mint mondjuk London Heathrow: ki a tulajdonos és ki üzemelteti? Nos, eredetileg a kép egyszerű volt, a BAA (Brit Repülőtéri Hatóság) volt a tulajdonos, ez később átalakult Heathrow Repülőterek Holding vállalattá. Ezt 2006-ban megvette egy nemzetközi konzorcium, amit a spanyol Ferrovial cég vezetett. A Ferrovial a világ sok helyén különféle infrastrukturális létesítményeket üzemeltet. A konzorciumban többek között részt vett egy kanadai befektető cég és a szingapúri kormány egy befektető cége is. 2011 októberében egy amerikai befektető cég is belépett a konzorciumba. 2012 októberében a konzorcium tagjai megegyeztek, hogy belépnek a FGP TopCo Ltd.-be, mely a CIC International Co. Ltd. leányvállalata.

A brüsszeli repülőtér tulajdonjogának 75 százaléka magánbefektetők által létrehozott konzorcium kezében van, a belga állam a részvények 25 százalékát birtokolja.

Az Egyesült Államokban nagyon sok nagy repülőtér a helyi önkormányzat tulajdonában van és üzemeltetésüket erre a célra létrehozott „hatóságok” biztosítják.

Miért mondtam mindezt el? Leginkább, hogy bemutassam, a repülőterek világában a tulajdonos és üzemeltető nagyon sok féle lehet, és az a felállás, ami Ferihegyen van, korántsem szokatlan. Persze az más kérdés, hogy a tulajdonosok mennyire tudják okosan eladni a részüket vagy az üzemeltetési jogot… és a kedvezményezett mennyire képes a létesítményt megfelelően üzemeltetni.

Egy biztos, a repülőterek a világon szinte már mindenütt rendkívül nyereségérzékeny vállalkozások, és ahol több repülőtér van viszonylag közel egymáshoz, életre halálra szóló verseny van közöttük. Ez a helyzet például Brüsszel és Amszterdam között, de Bécset és Budapestet is említhetnénk…

Repülőteret üzemeltetni nem olcsó dolog. Egy csomó hatósági előírásnak kell megfelelni, nagy helyre van szükség. Rossz nyelvek szerint a repülőterek azt szeretnék legjobban, ha az utasok kijönnének a reptérre, kifizetnék az utasforgalmi illetéket, végigjárnák az üzletsorokat, jó sokat költenének, aztán mennének haza… De vajon miért?

Nos nem véletlen, hogy egyre több repülőtér változik át egyfajta hipermarketté… A bevételek a különféle koncessziókból ma már gyakran elérik az összes bevétel 40 százalékát, vagy még többet is! Gondoljunk csak bele, a repülőgépek mozgásához, a ki- és beszállításhoz hatalmas hely kell, nagy a zaj, éjszaka világítani kell… És azért nem lehet olyan sokat kérni a légitársaságoktól mindezért, mint az ember szíve szerint tenné. Ezzel szemben az utasok számára biztosítandó környezet sokkal, de sokkal olcsóbb, és így az általuk költött pénz sokkal könnyebb bevételt jelent, mint amit a repülőgépek hoznak. Sajnos az emberek utazni is akarnak, így ez az egyszerűsített megoldás nem életképes.

Persze a repülőterek mindent megtesznek azért, hogy az utasok lehetőleg minél többet költsenek, mielőtt a gépükhöz érnek. Mint Las Vegasban a szállodai kaszinókban, ahol a szállodába nem lehet csak a kaszinón át bemenni, a repülőtereken is egyre inkább csak az üzletsoron lehet a beszálló kapuig eljutni. Sőt, a kapu számát a legtöbb reptéren nem is írják ki, csak a beszállási idő előtt 30-40 perccel, hogy ezzel is arra kényszerítsék az utasokat, hogy az üzletek, vendéglők környékén töltsék az idő nagy részét. Hiába, egy plusz csoki vagy cola is számít! Persze itt azonnal ütközik a légitársaság és a repülőtér érdeke, mert a légitársaság inkább azt szeretné, ha az utasok minél előbb a kapunál gyülekeznének.

Mivel, mint mondtam, a fránya utasok repülni akarnak, a repülőtereknek nincs más választása, mint valahogyan bevenni a képbe a repülőgépeket is. Nagyon nagy hely kell nekik, zajosak, környezetvédelmi szempontból sem igazán elfogadhatók, de hát mit lehet csinálni? Vannak repülőterek, ahol az együttműködés a légitársaságokkal nagyon jó, máshol nem minden megy zökkenőmentesen. Ahol egy-egy nagyobb cég van jelen, mint például a Lufthansa Frankfurtban vagy a KLM Amszterdamban, ők azért nagyon sok mindenben sikeresen befolyásolják a repülőteret. A budapesti példa, a Malév eltűnése és az utána kialakult helyzet a low-fare cégekkel talán egy másik véglet, amely szerencsére nem sok országban ismétlődik így.

Persze a repülőtereknek nem csak a légitársaságok egyenként jelentenek gondot, hanem a nagy légitársasági szövetségek is. Ez legfőképpen abban nyilvánul meg, hogy a szövetségek tagjai szeretnek ugyanabban a terminálban lakni, hogy az átszállás, a csomagok rakodása minél egyszerűbb legyen és minél kevesebb időt vegyen igénybe. Ezt viszont nem is olyan egyszerű megoldani, főleg ahol a terminálok egymástól távolabb álló épületek. A terminálok kapacitása és minőségi jellemzőik közel nem egyformák, a nem szövetségi tagok, akiknek esetleg költözni kell, ellenállnak… Ugyanakkor a repülőterek tudják, hogy legfőbb használóik nem tudnak könnyen odébb állni, annak ellenére, hogy pár évvel ezelőtt az egyik nagy európai légitársaság ténylegesen megfenyegette a honi repülőteret, hogy átviszik a központjukat Közép-Európába. Ma már erre nem igen lenne pénze senkinek, így a repülőterek sokszor szinte monopolhelyzetben érezhetik magukat. Ennek ellenére a legtöbb helyen mégis inkább úgy viselkednek, mint azt az ember egy versenyhelyzetben lévő szolgáltatótól elvárja.

Amikor egy utas a reptér ajtajától végigsétál a repülőgépig, aligha gondol arra, hogy a körülötte zajló szervezett káosz hányféle érdeket, szolgálatot, előírást, szabályt, jó és kevésbé jó megoldást ütköztet, miközben alapvetően ugyanaz a cél mozgat mindenkit. A repülőgépet a lehető leggyorsabban megfordítani, hogy késés nélkül újra a levegőben legyen.

Ha időnként bosszankodunk is ezen, azon, lássuk be, nem is végeznek olyan rossz munkát a sokszor kritizált repülőterek…