Cseh nagysebességű vasutakrul

A Ganz Ábrahám Öntödei Gyűjtemény adott otthon csütörtökön annak a műhelybeszélgetésnek, amelyet az Egyesült Királyság nagykövetsége rendezett Budapesten. A rendezvény témája a kormányzat által megszellőztetett, Budapest és Varsó között koncepcionált nagysebességű vasút volt.

Elsősorban angol szakértők szőtték színesre előadásaikkal azt a bonyolult szőttest, melybe egy ilyen rendszernek illeszkednie kell. Az előadások egy sokkal-sokkal összetettebb vizsgálati és döntési rendszerről szóltak, mint ahogyan mifelénk tekinteni szoktak a vasúti beruházásokra. A toronyóra aranyláncos megálmodása, az időhúzás, a minden határidőből történő kifutás, az utolsó percben történő felébredés, a pénzkuncsorgás, a túlárazás, végül a műszaki tartalom radikális megvágása helyett arrafelé a településszerkezet átalakulási folyamatai, a munkaerőpiaci változások, a mobilitás, az ország területén egyenlőtlenül megoszló gazdasági teljesítmény a vizsgálat és a koncepció alapja, Az, hogy valahol nagysebességű vasutat kell építeni, már szinte csak, mint mindennek a végső konklúziója jelenik meg.

Amikor pedig a konklúzió megjelent, akkor nem az egyes állomások vágányszáma és az esetleges nyomvonalkorrekciók izgatják a kedélyeket, hanem az, hogy Manchestert kihagyjuk-e a buliból és adjunk neki külön vonalat, vagy inkább neki kedvezzünk és Liverpool szívja a fogát. Az összehasonlíthatatlanság egy nagyvárosokkal sűrűn teleszőtt, nagy népsűrűségű, iparilag fejlett ország és egy inkább falusias, ritkán lakott, nagy területi egyenlőtlenségeket felmutató Magyarország között az egész rendezvény folyamán ott lebegett a levegőben, de senki sem piszkálta ezt a kérdést. Amikor pedig elhangzott egy konkrét szám, akkor pedig fennakadhattak a szemek. A konkrét szám egy átlagos, 500 kilométer hosszú nagysebességű vasútvonalról szól, valahol Európában. Ennek a vonalnak a megtérülése körülbelül akkor biztosítható, ha megvan az évi tízmillió utas. Gyors visszaszámlálással eljuthatunk innen a napi huszonhétezer utashoz, és láthatjuk, hogy a tervezett V4-es szuperprojekt útvonalán jó, ha ennek a tizede megvan, földön, vízen, levegőben.

A francia és spanyol nagysebességű vonalak bemutatott példáján azt is láthattuk, hogy a nagysebességű vasút belépése a piacra nem a két végpont közötti utazások számát emelte, hanem egy meglévő, nagyjából változatlan méretű tortát szeletelt újra. A szeletelésben érdekes módon a közút szerepe csökkent kis mértékkel – húsz és harminc százalék között –, a repülésé pedig drasztikusan, gyakran az ötödére is visszaesett, de arról egyáltalán nem volt szó, hogy az összutazások száma nagyságrendeket ugrott volna.

Miután a Budapest–Varsó-projekt komolysága ilyen alátámasztást nyert, az immár tét nélküli konferencia hallgatósága nyugodtan átadhatta magát a sokkal kézzelfoghatóbb érdekességeknek. A NIF illetékesétől megtudhattuk, hogy valóban két irányban reális a Budapest és Varsó közötti kapcsolat kiépítése, Szlovákiát pontosan ugyanúgy keletről, vagy nyugatról lehet elkerülni, ahogyan azt már portálunkon is bemutattuk. Csehországban a magyar szándékoktól függetlenül szándékoznak erősíteni a Brünn és a sziléziai iparvidék közötti vasúti kapcsolatot, a jelenlegi Nordbahn vonalától kissé északra, hogy a morva főváros bekapcsolódhasson abba az áramlatba, melyből most néhány tucat kilométer híján kimarad.

Bár a magyar tervezők becsületből vizsgálnak egy olyan nyomvonalváltozatot is, ahol a Budapest és Varsó közötti nagysebességű vasút természetes nyomvonalát, azaz az 1-es vonalat Komáromnál elhagyjuk, onnan közvetlenül megcélozva Pozsonyt, az azonban csak egy kötelező kör. Jól tudható ugyanis, hogy a Csallóköz érzékenyebb ökológiai zónáját senki nem fogja annak érdekében megbirizgálni, hogy Magyarország egyik legnagyobb vidéki városa, Győr, kimaradjon a buliból.

Annál is inkább, mert a NIF képviselőjének egy elejtett félmondatából arról is értesülhettünk, hogy a Budapestről nyugati irányba haladó nagysebességű vonal esetében vizsgálják a Székesfehérvár-Győr nyomvonalat, tehát a végpontok között húzódó vonalak húzogatását felváltotta a területi feltárásban történő gondolkodás. Ezt a félmondatot nem tudjuk eléggé üdvözölni, mint a magyar vasúthálózat egyik legnagyobb hiányosságának legalább gondolati szinten történő pótlását. Innen már csak egy lépés, hogy erre a vonalra a Bézéket is ráengedjék – mert afelől kétségünk sincsen, hogy mire a magyar vidék százezres nagyvárosokkal készül fel arra, hogy önálló nagysebességű vonalaknak belföldön egyáltalán realitása legyen, a nagyvárosok közötti terület vasúti feltárásának alapja még mindig a Bézé lesz.

Addig is megköszönjük a konferencia szervezőinek, hogy betekintést engedtek egy teljesen más beruházási szemléletbe, ajtót nyitottak egy másik kultúrába. A következtetéseket levonva pedig világos lehet, hogy Budapest és Varsó ürügyén egyértelműen az 1-es vonal felturbózásáról van szó, ami megnyugtató, végtére is legfontosabb vasútvonalunk.

* * *

Indóház Online – Hivatalos oldal: hogy ne maradj le semmiről, ami a földön, a föld alatt, a síneken, a vízen vagy a levegőben történik. Csatlakozz hozzánk! Klikk, és like a Facebookon!