repülőgépgyár

Sőt, ma már több gépet hoznak vissza aktív állományba, mint amennyit félreállítanak. Sok utas, sok teheráru, késik az új példányok átadása.

Év végére talál vissza az európai gyártó a szokásos ritmusba. Havi 70-75 gép: a beszállítói hátteret kellene erősíteni, és beruházni az összeszerelésbe.

Az európaiak szerint csak néhány kisebb ügyben marasztalta el a WTO tiltott támogatásokért az Airbust, az amerikaiak szerint ezek a tételek 22 milliárd dollárra rúgnak.

Hatvanhét perc a levegőben, a tervekhez képest jónéhány hónap késéssel. Rendben van a szárnydoboz, felkészülés az MC-21 sorozatgyártására.

Az Airbus siet a tesztekkel, a nagy szalonok előtt kell felmutatnia, hogy az A321LR-hez képest a Boeing következő típusa – felesleges.

A „Ville de Paris” – és a többi nyolcezernél több példány...  A siker titkai: fly-by-wire, tágasabb törzs, gépcsalád.

Összeszerelőből a berepülési zónába. Még ez a példány is amerikai hajtóművekkel repül majd.

Sűrű MAX-program: a Lion Air átvette az első 9-est, néhány napja repül az első 7-es. De nem ezek a legsikeresebb Boeing-keskenytörzsűek...

Renton és a Boeing ünnepel, persze a gép sokat változott 51 év alatt. Mikor lesz kész a 15 ezredik? A rendelési lista lassan már ott tart...

A Virgin Atlantic tizenhét év után törölte rendelését. A Britishnek kellene több, de túl drága a gép. Lassul az A400-as gyártása is.

Az MSN8000 egy kínai társaságé. Az eltérések oka talán a berepülésre használt, el nem adott néhány példány.

51 éve készülnek, a tizediktől mindegyik Kansasban. Időtálló vagy elavult konstrukció? Majd 3000 kilométer síneken a 737-es összeszerelésig.

Az „ezres” már szombaton járatot repül. Plusz 44 utas, erősebb hajtóművek. Lesz-e majd még nagyobb XWB? Az Airbus cáfol.

Az utasszámot az eredeti tervhez képest megnövelték, a gép hétezer kilométert tud, de eddig még nem kapott igazán sok rendelést.