Bermuda-háromszög a szárazföldön, ahol nem tűnnek el vonatok...

Vasárnaponként időről időre fellapozunk egy-egy régi Indóházat, bízva abban, önök is olyan örömmel csodálkoznak rá archív írásainkra, mint mi magunk. A mostani az Indóház 2008. márciusi számában jelent meg. A magazint digitális formátumban megvásárolhatja a dimag újságosstandján.

* * *

Szerzőnk 2007 szeptemberében látogatott el az írása tárgyául szolgáló helyszínekre. Moszkvából távolsági vonattal jutott el Vologdába, ahonnan helyi vonatok segítségével fedezte fel Buj, majd Danyilov állomást és mozdonyüzemeltetési telephelyüket. Ugyancsak helyi vonatokkal utazott Jaroszlavl városába, majd felkereste a Moszkva melletti vasúti kísérleti központban (Scserbinka) rendezett Expo1520 kiállítást. Bónuszként még ellátogatott a Moszkva–Rjazany vonal mentén fekvő Kolomnára, ahol Oroszország legnagyobb vasúti motorgyára található, és nem mellesleg egy fontos mozdonygyár.

Az orosz főváros mint vasúti csomópont már önmagában szinte kifogyhatatlan fotótémákkal rohamozza meg az egyszeri vasútbarátot: az ember úgy érzi, akármennyi időt tölt itt el, mindig lát újat. A nagyváros három átmenő és hat fejpályaudvara közül három (jaroszlavli, kazanyi, kurszki) áll közvetlen kapcsolatban a transzszibbel, és most csak a személyszállításról beszélünk, mert ha belelendülnénk a teherszállításban érintett állomások felsorolásába, sokára végeznénk.

Moszkvai kezdés

A reménytelenül esős vasárnapon kimetrózom a Kurszki pályaudvarhoz, ahonnan többek között Vlagyimir és Nyizsnyij Novgorod irányába mennek vonatok. Ez a fővonal 810 kilométer megtétele után Kotyelnyics állomásnál délről csatlakozik a Transzszib északi ágába, miközben felfűzi a moszkvai iparvidék egy részét, illetve a Volga felső folyásának déli térségét. Elővárosi vonatokat ezen a vonalon a 115 kilométerre fekvő Petuski állomásig közlekedtetnek, természetesen úgy, hogy addig több közbenső végállomást is kialakítottak, tehát a városhoz közeledve mind sűrűbb követések érvényesülnek. (A Moszkvából kiinduló többi fővonalon hasonló a helyzet.) A Kurszki pályaudvar öt csonkavágánya szolgálja ki az irányt, magas (1100 milliméteres) peronokkal. A járművek tizenkét részes ER2r és ER2t villamos motorvonatok („elektricskák”), egyenként mintegy 1250 ülőhellyel, heringeffektust megengedve pedig legalább kétezer férőhellyel.

Vonatom járművének pályaszáma ER2r-7004, kezdeti utasterhelése hatvan százalék. Moszkva pereméig a telítettség kilencven százalékra nő, azután megkezdődik a terítés. Ragasztószalag-, zokni-, folttisztító-, zenei CD- és jégkrémárusok jönnek-mennek, egy részük illegális, más részüknek engedélye van a vasúttársaságtól. Az utastérben elhelyezett reklámfalragaszok között megbújik egy, amely az illegális árusok veszélyeire hívja fel a figyelmet – az RZsD ezzel tehát a „mi szóltunk” álláspontjára helyezkedik. Az elővárosi kivitelű, termes, három plusz három üléselrendezésű kocsik nem túl kényelmesek a hosszabb utazásokhoz, főleg nem a teljesen kemény rétegelt lemez vagy műanyag borítású ülésűek. Ez most szerencsére félkemény műbőr üléspárnákat kapott, úgyhogy nem kell aggódnom a komolyabb mértékű ülepzsibbadás miatt.

A pálya R65 sínrendszerű, hézag nélküli, betonaljas, GEO (itt: KB típus) sínleerősítésű, a mostanában felújított szakaszokon pedig ARSz-4 leerősítést kapott. Az ARSz-4 nem kevesebbre hivatott, mint az igen elterjedt GEO fokozatos kiváltására. A kilencvenes évek eleje óta kísérleteznek vele, rendkívül alaposan, ugyanis a szélsőséges időjárási körülmények, illetve a rendkívül nagy terhelés körülményei közepette az európai szorítórugós megoldások sorra mondtak csődöt. Egyedül a francia RN (lemezrugós) típus áttervezéséből született ZsBR terjedt el csekély mértékben, két-három százalékban, de szigorúan csak a közepes forgalmú vonalakon. Az ARSz-4 ellenben egy kifogástalan állapotú GEO leszorítóerejével, ugyanakkor jóval kisebb anyag-, és szinte nulla fenntartási költséggel kecsegtet, igaz, ehhez önálló aljtípus megtervezése vált szükségessé, bebetonozott, gömbgrafitos öntvényből készült konzolokkal.

SzAVPE kisasszony

Zseleznodorozsnaja állomásig három-, onnan kétvágányú a vonal. A három, esetenként négy vágány a belsőbb szakaszokon bevett gyakorlat, és vonaltól függően vagy vegyes használatúak, vagy kettő a villamos motorvonatoké, a harmadikon a távolsági személyszállító vonatok és a tehervonatok osztoznak. Utóbbiak egy részét – a tranzitvonatokat – a moszkvai külső körgyűrű távol tartja a fővárostól, és csak azok mennek beljebb, amelyeknek tényleg dolguk van Moszkvában. A belső szakasz álmatag, 60-80 kilométer/órás sebessége után végre egy kicsit rákapcsolunk, pontosabban a motorvonat „robotpilótája” teszi ezt. Az orosz vasutak régóta foglalkoznak az automatikus vezetéssel, de a nyolcvanas évekig üzemszerűen csak a Szentpétervár–Moszkva között közlekedő ER200-asokon alkalmazták. Azóta viszont a villamos motorvonatok mindegyikén, és a villamos mozdonyok nagyobbik hányadán elterjedt, beleértve még a tehervonati mozdonyokat is, ahol az algoritmusok kidolgozása összehasonlíthatatlanul nehezebb és hosszadalmasabb feladat elé állította a fejlesztőket. A rendszer segítségével öt-tíz százalék energiamegtakarítás érhető el, javul a menetrendszerűség, eltűnnek az egyes mozdonyvezetők képességei miatti különbségek, és a gyakorlatilag csak figyelési feladatra igénybe vett személyzet kevésbé fárad ki egy-egy szolgálat alatt. Egyedül a névrövidítése borzasztó: a „SzAVP” betűk alkotják a magját („a vonat automatikus vezetésének rendszere”), és ehhez járulnak a különböző változatok betűi, a villamos motorvonatos például SzAVPE vagy USzAVPE. A nagyobb sebesség ellenére is meglehetősen unalmasak a milliméterre azonos gyorsítások és fékezések, nem beszélve a rendszer szériatartozékát jelentő, gépi hangú utastájékoztató berendezésről, amelyhez ritka unott női hangot választottak. „SzAVPE kisasszony” nemcsak a következő megállót mondja be, miközben vezet, hanem időnként felhívja a figyelmet például arra, hogy a magasperonokról leugrálni nem egészséges, ennek ellenére változatlanul akadnak utasok, akik ebből űznek sportot.

Orehovo-Zujevo állomásnál jobbról érkezik a külső körgyűrű, ott beljebb rendező pályaudvar található. Az ember szinte a zsigereiben érzi, ahogy a tehervonatok egyszeriben rázúdulnak a vonalra, és ettől a pillanattól elektricskánk a moszkvai elővárosi forgalom megbecsült igáslovából megtűrt minoritássá válik. Kétszekciós VL10, háromszekciósra összekábelezett VL11m vár indulásra, az első mögött hat-, a második mögött vagy kilencezer tonnányi teherkocsi. A külső körgyűrű folytatása a 92-es kilométernél fekvő Krutoje állomás végponti váltókörzete után ágazik balra. Itt szállok le, és a kilátástalan időjárás sajnos semmi egyébre nem ad lehetőséget, mint a következő vonattal visszamenni. A tehervonatok rendületlenül masszírozzák a külső két sínpárt – szerencsére nem kell őket peronos vágányokra hozni, ahol a folyamatban lévő átépítés miatt az utasoknak amúgy is meggyűlik a bajuk az itt-ott hiányos betonlapokkal. A tizenkét részes elővárosi vonatok első két kocsijából ki se lehet normálisan szállni, mert a peron eleje egyszerűen hiányzik: elbontották, de még nem építették vissza. A helyszínt nem ismerők számára marad a leugrálás, ami „SzAVPE kisasszony” intelmei nélkül sem túl vidám dolog. Az állomásnak felvételi épülete nincs: a forgalmi szolgálatot a központi forgalomirányítás miatt mellőzik, az utasok egy húszlábas konténerben működő jegypénztárral kénytelenek beérni. De itt legalább árusítanak elővárosimenetrend-kivonatot, ami a moszkvai pályaudvarokon csak szerencsés esetben lelhető fel. A konténer mellett két lepusztult épület omladozik, a zuhogó esőben kívül-belül elázott rendőr és két haverja próbál autót szerelni, kevés sikerrel és sok anyázással. Ennyi látnivaló után beszállok az időközben szinte üresen idesomfordált ER2r-7006-osba.

Az eső lassacskán eláll, ezért Csornaja megállónál megválok a vonattól, és visszagyalogolok Zarja megállóig. A vasutat szegélyező erdősávok egyikében még kerékpárutat is találok – most különösen jól jön, mert egyébként az erdő csupa víz. Mielőtt az eső újból eleredne, teszek még egy útmegszakítást Kucsino megállóhelyen. Itt másodszor szalasztom el a VL10-597-est, amelyre komoly feladatot bíztak: sínkenő berendezést szereltek mindkét végére, és ezekkel felszerelkezve járja időnként végig a pályát. A megálló mellett kínai piaccal súlyosbított bóvliárusok között kell áttörni ahhoz, hogy felmérhessük a terepet. Nem időzöm sokáig, annál is inkább, mert az esőmentességnek mára annyi.

Moszkva környékén, illetve Moszkva megállóin és pályaudvarain az elővárosi utasok csak jegy birtokában léphetnek a peronra, illetve hagyhatják el a vasút területét. A jegy a peronzár kapuiban működő vonalkódolvasó alá helyezendő, és ha minden rendben, akkor a berendezés átenged. A Kurszki pályaudvaron a kilépés után vettem észre, hogy Kucsinóban ingyenes (száz százalék kedvezményű) jegyet kaptam, természetesen a teljesárú jegy 32 rubeles árának megfizetését követően. A pénztárosnő tehát zsebre dolgozik, és ezt közel nullaszázalékos rizikóval teszi, Kucsino és Moszkva között ugyanis vajmi kevés eséllyel jön ellenőr (az elővárosi vonatokon nincs jegyvizsgáló, csak ellenőrök járnak), és ha jön, akkor is az én dolgom bebizonyítani, hogy nem ilyen jegyet akartam venni. A peronzár pedig csak azt ellenőrzi, hogy van-e jegyem, azt viszont nem, hogy milyen a jegy. A szállodába, Izmailovóba visszatérve még nézegettem egy darabig a nem villamosított moszkvai belső körgyűrűn kimért tempóban haladó, 2M62u vontatta átállítós tehervonatokat, aztán összekészülődtem a vologdai útra.

A Bermuda-háromszög

A transzszib északnyugati elosztópontját nevezte így valaki egy orosz írásban. Az elnevezés helytálló, mert bár hajók és repülők nem szoktak eltűnni a környéken, háromszögnek mégiscsak háromszög, és épp elég fejfájást okoz a forgalmi szolgálatoknak. Moszkvától 495 kilométerre észak-északkeletre található a tej- és lenfeldolgozó iparban jegyzett Vologda városa. Tőle száznegyven kilométerre dél-délnyugatra fekszik Danyilov település, és ha Vologdától délkeletre 120, Danyilovtól északkeletre 95 kilométernyire nyitjuk a körzőt, kimetsszük vele Buj település helyét. Danyilovtól Moszkva, Vologdától Szentpétervár, Murmanszk és Arhangelszk, Bujtól pedig Jekatyerinburg felé visz a vasút. A három település közötti, nagyon nagyra nőtt deltán gördül át a transzszib kikötői forgalmának zöme, valamint a moszkvai ipari körzet egy részének árumennyisége. A csúcsterhelés a háromszög nyugati és északi szárán körülbelül nyolcvan-száz, a csak részben kétvágányú déli száron húsz-harminc pár tehervonat naponta. Az elegytömegek a standard fővonali alapnak, vagyis hatezer tonnának felelnek meg, amire a szükséges mértékű kilencezer tonnás rakódik rá, a forgalom függvényében. A 12 ezer tonnásak itt még egyelőre mellőzhetők, de ha a növekedési trend nem szakad meg, akkor nem sokáig.

A 16-os számú, Moszkva–Arhangelszk között közlekedő távolsági vonatom a Jaroszlavli pályaudvarról 9.35-kor indul, a vologdai érkezés időpontja 18.04. Ez még a jaroszlavli 31, és a danyilovi 23 perces tartózkodással együtt is kényelmes tempót jelent. A pályaudvar emeleti várójának üvegén keresztül szemlélem egy darabig a kétpercenként érkező, tizenkét részes elővárosi vonatokról leszálló emberáradatot, amely úgy szűrődik át a vágányok végén elhelyezett peronzárakon, mint valamiféle gigantikus húsdarálón. Aztán helyet foglalok az RZsD Északi Vasút 17 kocsijából, és a Moszkvai Vasút CsSz7-087-es mozdonyából álló vonat 4-es számmal jelölt, „kupe” típusú, azaz másodosztályú hálókocsijában. A négyszemélyes fülkében rajtam kívül egy házaspár utazik, tunéziai nyaralásukból térnek haza Vologdába. Az utaskísérő (hálókocsi-kalauz) kiosztja az ágyneműt, kérésre teát főz, és már indulunk is. A vonal Puskino állomásig három-, onnan kétvágányú. A külső körgyűrű a 81-es kilométer-elágazásnál, illetve Alekszandrovnál metszi vonalunkat. Idáig a sok elővárosi vonat, innentől a pályafenntartási munkák miatt nem haladunk rendesen. A tehervonatok nem kímélik a felépítményt, és ennek ellensúlyozása mellett a pályásoknak még a kilencvenes évek pénztelensége miatti lemaradások feszített ütemű behozása is feladatul jut. Végeredményben alaposan le kell rövidíteni a jaroszlavli tartózkodást, hogy ne induljunk tovább túl nagy késéssel. Alekszandrov után már nincsenek magasperonok, sőt egyre több megállónak csak akkora a peronja, hogy a helyi vonatok első kocsijának második, illetve második kocsijának első ajtaját lehet igénybe venni a le- és felszálláshoz.

Öreg lóval, százzal

Jaroszlavl és Danyilov között végre akadnak szakaszok, ahol tarthatjuk a százhúszas tempót. A táj enyhén hullámos, majdnem sík, sok erdővel – persze a fenyő és a nyír az uralkodó fajta. Danyilov állomáson gépcserézünk, mivel innen 25kV~ feszültségnemű terület kezdődik. Mozdonyunk igazi veterán: VL60k-2255, az Északi Vasút Buj telephelyéről. A „Bermuda-háromszög” nyugati szára a kis sugarú ívek miatt eleinte csak 80 kilométer/órás sebességet tesz lehetővé. Grjazovec állomástól változik a helyzet, a nagyobb ívsugarak és az enyhe lejtő jótékony hatásával kisegítve öreg lovunk eléri a százat, és csak a keleti vonal csatlakozásától adja lejjebb, ahonnan kimérten begurulunk Vologdába. A város mutat szép és kevésbé szép részeket, a nagyméretű felvételi épület melletti posta szilikáttéglás épületébe vörös téglával gyógyították bele a „dicsőség az SzKP-nak” feliratot, úgyhogy azt már nem is próbálja senki eltávolítani. Rozzant Volga a taxi, száz rubelért (hozzávetőlegesen 740 forintért – akkori árfolyamon számolva, ma 437 forint, a szerk.) visz az enyhén lepattant, de sokféle szolgáltatást kínálni próbáló szállodához. Reggel már trolival utazom az állomáshoz, a trolin kalauz van, adott esetben igen szemrevaló, fiatal lány. Olcsónak tartom a kilenc rubeles viteldíjat, erre mosolyogva visszakérdez: „Nem akar két jegyet venni?”

Vologda állomás felvételi épületével szemközt találjuk a telephelyet, a dízelesek kissé távolabb működnek, a villanygépesek pedig a régi körszínt kapták meg, kiegészítve egy újabb színnel. Hárman négyfélét mondanak a felvigyázó tartózkodási helyéről, nekem viszont nincs időm hajkurászni. Ezért néhány szerelővel annyiban maradunk, hogy fotózok ezt-azt, és ha a felvigyázónak, vagy a telephely vezetőjének kérdése van, majd este megtalál. Danyilov és Buj felé nincs nagy választék helyi vonatokból: napi két vonatpár, azzal kifújt. Fél kilenckor indul a reggeli Vologda–Buj vonat, járműve a jó állapotú, hatrészes ED9t-0027. A kezdeti utastelítettség alacsony, és a helyzet a továbbiakban sem változik. Elvánszorgunk Loszta állomásig, ahol gurítódombos rendező pályaudvar működik, valamint még egy mozdonyüzemeltetési telephely, kizárólag villanygépekkel. Két vágányon vagy tizenöt kétszekciós VL80sz sorakozott fel, persze nem kell sokáig munka nélkül ácsorogniuk, a rendezőn ugyanis folyamatosan állnak elő az elkészült szerelvények. A háromszög nyugati és északi szárát alkotó vonalak Papriha (nem paprika!) állomáson ágaznak el, egészen pontosan már előtte, így Paprihából kettő van, közös felvételi épülettel.

Az elektricska vezére kikapcsolja „SzAVPE kisasszonyt”, és a továbbiakban a „százhússzal döngetünk, majd mindenhol öt percet állunk” című műsort adja elő. Valóban élvezetesebb a száguldás az erdő közepén, mint a szabványgyorsítások, és remélhetőleg a vezér is mindig meg tudja magyarázni a főnökeinek, miért vezet „kézzel”. A vonal nemrég még csak szakaszosan volt kétvágányú, de a forgalom növekedésével lépést kellett tartani. A kétvágányúsítás folyományaként a megállók peronjait is újraépítették, csak éppen a nevüket jelző táblákat felejtették el kitenni, vagy ezt nem is tervezték. Nem baj, a helyiek tudják, merre járnak, a vezér is bemondja (bár gépi segítsége kétségtelenül érthetőbben tenné), és nekem is sikerül beszereznem az információt, mert egyébként a kutya sem foglalkozik a helyi vonatok teljes menetrendjével. Vologda város honlapján csak az indulási állomásokra vonatkozó idők találhatók meg... A reggeli órákban a tehervonatok igencsak kihasználják a szomszéd vágány kapacitásait, de tartalékok még vannak, mert a „hatezresek” mellett viszonylag kevés háromszekciós VL80sz tűnik fel, kilencezer tonnákkal a háta mögött. Buj előtt pályaépítés miatti, ideiglenes sebességkorlátozások következtében lassulunk le, de ezt a menetrendbe belekalkulálták. A menettartam (három óra) itt is elég nagy a távolsághoz képest, de számoljuk bele a legfeljebb öt kilométerenkénti megállókat (néhol számomra meglehetősen érthetetlen, abszolút néptelennek tűnő helyeken), és a hosszú tartózkodásokat. A sok tartalék oka: a vonal telítődése esetén a tehervonatok általában előnyt élveznek a helyi személyekkel szemben.

Buj fűtőházában a műhelyfőnök elmondja, hogy tetszetős színtervű VL60k, VL60kp mozdonyaik tehervonati szolgálatot már nem látnak el, az teljes egészében a VL80sz-ek feladata. Az öreg hatvanasoknak a helyi személyvonatok egy része jut (villamosmotorvonat-pótló szerepkörben), és a távolságiak azon része, amelyeket nem Kirov telephely CsSz4t mozdonyai visznek. Továbbá Loszta rendező pályaudvarán ők adják a gurítódombi szolgálatot. Buj állomás előtt, a Kosztroma folyó hídján sikerül is lefotóznom az egyik Danyilov–Buj helyi személyvonatot: VL60k, két ülőkocsival. Őrültségnek tűnik egy 4400 kilowattos mozdonyt ilyesmire használni, de egyelőre még mindig az a legolcsóbb, ha a már nulla könyv szerinti értékű hatvanasok ebből a szolgálatból halnak ki lassacskán. A tehervonatoktól közben már fáj a fejem, bár dél körül szerencsére alábbhagy a forgalom: a vonatok kis időre megállnak valahol, és a pályások veszik kezelésbe a meggyötört felépítményt. De az időablakok nem hosszúak, és a zöld dobozokkal bevezetett, barna és színes kígyók újra megtöltik a vaspályát. Teszek egy kört a kisvárosban. Ugyanolyan, mint a lepusztult, senki által nem ismert oroszországi kisvárosok tömkelege. A nagy arccal „kereskedőháznak” nevezett helyen hamisított ikonokat és ezüst gyertyatartókat, parfümöket, valamint felvágottakat és sózott halat lehet kapni, utóbbiból vagy tízfélét. A halszagú ikonok eredetiségében tehát jobb, ha kételkedünk. Vonatom 16.30-kor indul vissza Vologdába, és szerelvénye bizony nem más, mint ED9t-0027 – azaz öt órán keresztül napozott a második átmenőn. Feltételeztem, hogy délutáni vonatként Danyilovot célozza meg, de nem. Ezeket a kis pazarlásokat a teherszállítás nyeresége most ugyan bőven betakarja, és eltűnnek, mint csepp a tengerben, de ha a keresztfinanszírozás megszűnik, és közvetlenül jelentkezik a veszteség, a tulajdonos várhatóan jobban odafigyel. Igaz, nem lehetetlen, hogy a vonatok közlekedtetésébe már most bevonták az érintett önkormányzatokat, és ha ők (valamint polgáraik) helyénvalónak tartják nyolcvan utasra a hatrészes, azaz hatszáz ülőhelyes motorvonatot, napi öt óra semmittevéssel, akkor senkinek sem lehet több kérdése.

Visszaúton

Szerdán el kell jutnom Jaroszlavlba két helyi személyvonat segítségével. Az első 8.10-kor indul Danyilov állomásra – a négyrészes ED9t-0017-ből állították ki. Valamivel jobban igazodik a várható utastelítettséghez, mint előző napi társa, de még ez is túlzás: a megállók betonelemekből összeállított, régi peronjai a vonalon olyan rövidek, hogy csak két kocsi egy-egy ajtaján át lehet le- és felszállni, és az utasok persze nem is áramlanak hátrébb. A pályaadottságokhoz igazodva, Grjazovecig maximum 100, onnan 80 kilométer/órás sebességre gyorsulunk egy-egy megálló után, általában jó hosszan kifuttatva. A forgalmi szolgálat helyenként annyira nem törődik velünk, hogy a peronos vágányra hozza a tehert, és a peron nélkülire minket, megspórolva a tehernek a kitérőzést – a két-három érdeklődő utas a felszállást oldja meg, ahogy tudja. Még jó, hogy legalább megállítják a tehervonatot, úgy látszik, az egyértelmű életveszélyt senki sem vállalja (de legfőképpen a szabályzat nem, és az a szent).

Danyilov valaha egy apró falucska volt, de szerencsétlenségére belecsöppent a vasút sűrűjébe. Állomása elágazóállomás lett, ráadásul fűtőházzal, és a villamosítás továbbterjedésével rendszerváltó állomásként kezdett funkcionálni: Moszkva és Szentpétervár észak-déli irányban kiterjedt 3kV=feszültségnemű birodalma itt végetér. A mozdonyüzemeltetési telephely mellé épült egy villamos motorvonatos is, mindkét feszültségnem szerelvényeihez. Miután kereskedelmi központként, vagy egyéb emberi tevékenységgel kapcsolatban a falut továbbra sem jegyezték, nem lett belőle nagyváros, hanem falu maradt, a vasút által szó szerint agyonnyomva és eltorzítva. Nagyon jellemző a helyzetre, hogy a felvételi épület mögötti téren álló vegyesboltot az RZsD üzemelteti. (Egyébként bitang jó péksüteményeket árusítanak!) A telephelyen nem unatkoznak, akárcsak kollégáik Bujban. A mozdonyszín mintegy kettéválasztja az egyenfeszültségű és váltakozó feszültségű világot: északon Vologda és Loszta VL80sz, Buj VL60k, VL60kp, Kirov CsSz4t gépei, délen Jaroszlavl VL10-esei és VL11-esei várják a következő bevetést. A felsővezetékbe itt is, ott is belevarázsolható mindkét feszültségnem, amit jól érzékeltet, hogy a VL80-asok mellett épp egy háromszekciósra összerakott VL11.8 legelészik. A sajátságos alváltozat jelölésű VL11.8 a nevében hordozza, hogy csak nyolctengelyenként csatolható, vagyis nem képes háromszekciósként működni, de a gyártónak ezt a nehezen megbocsátható húzását a való élet nem sokáig tolerálta. Ezért a VL11.8-asok manapság inkább VL11m-ek, némi járműjavítói átalakítást követően.

Hamarosan távolsági vonat érkezik, ami a különféle árusok készülődéséből is kikövetkeztethető. Leharcolt babakocsikban sült csirkecombok, főtt kolbászok, húsos fánkok, főtt tojás, üdítőitalok, vödrökben erdei gomba, áfonyafélék utaznak a középperonhoz. Két plüssállatárus teljesen körberakja magát a portékával, egyikük oldalán óriási elefánt lóg. Félő, hogy ha valaki épp azt veszi meg, annál komoly egyensúlyproblémák léphetnek fel.

Danyilov és Jaroszlavl között öt helyi személyszállító vonatpár közlekedik naponta, ezeket egészíti ki két időszakos járat. A magasabb utasszám Jaroszlavl város honlapján tisztességesebb menetrendet eredményez, az RZsD területileg illetékes Északi Vasútja azonban ezekről a vonatokról sem szól egy szót sem. A Danyilov állomásítású, nyolcrészes ED4m-0137 alkotja a 16.10-kor induló helyi személyt. A tízszázalékos utasterhelés már megint pazarlásízűnek tűnik, de ahogy közeledünk Jaroszlavlhoz, mind többen foglalnak helyet a vizuális utastájékoztató berendezéssel is ellátott, kívül-belül tetszetős állapotú elektricskában; száz százalék fölött tetőzik az utasszám, végül Filino és a Volga-híd mögötti Privolzsje peronja vagy háromszáz-háromszáz leszállótól telítődik. A maradék a fűtőháznál (Depo megállóhely) és Jaroszlavl-Glavnij állomáson fejezi be utazását. A szállodába most is taxival vitetem magamat, ezúttal már kétszáz rubelért – Moszkvához közeledve az árak bizony progresszív pályát írnak le. A szállodából felrohanok a Volga-hídhoz: az öt nagyméretű nyílással épült, alsópályás, rácsos műtárgy rendkívül impozáns. A pályaszerkezet nem hídfás, hanem errefelé elterjedt típusmegoldásként vasbeton lemezeket tartalmaz, amelyek csavarkötéssel kapcsolódnak a hídhoz, a síneket pedig magánaljszerű, a VB-lemezzel egybeöntött bakok hordozzák, szabványos GEO (KB) sínleerősítések közbeiktatásával. A 600 ezer lakosú Jaroszlavl nagyszámú történelmi nevezetességére most nincs időm, némi élelemfeltöltés után irány a Kotoroszl folyócska partján fekvő kellemes szálloda, azon belül az ágy.

Másnap reggel szörnyű az idő: zuhogó eső, semmi fény. A fűtőházlátogatás elmarad, helyette a perontető alól nézegetem a kiterjedt állomás tehervágánycsoportján csendesen ázó VL11-különítményt. Az egyik háromszekciós hamarosan kijáratot kap, és nekivág végtelenített kígyójával, de Moszkva felől azonmód két másik érkezik a helyére. És ez így megy éjjel-nappal, szünet nélkül. Vonatom a fűtőházból áll ki 8.07-kor, ezért a menetrend is Depo megállóhelyet említi indulásiként, mintha a szolnoknyi méretű, csak éppen többször akkora vonatokkal dolgozó Jaroszlavl-Glavnij a világon sem volna. A nyolcrészes, Danyilov állomásítású ED4m-0171 körülbelül ötven utassal érkezik, a főpályaudvaron nyolcvanan csatlakoznak. A Kotoroszl folyón átkelve deltázunk egyet, menetrend szerint ugyanis érintjük Jaroszlavl-Moszkovszkij állomást is, amely azonban a fővonalról leágazó, Kosztroma felé tartó vasúton fekszik. Ácsorgunk egy sort az irányváltás miatt, aztán vagy negyedóra pihenő vár ránk a delta utáni Poljanki állomáson. A 265. kilométer-megállóhelyen tíz perc után a vezér közli az utastájékoztató berendezésen keresztül, hogy még vagy húsz percet állunk. Annyi történt, hogy a szomszéd vágányra „időablakot” kértek a pályások, de úgy gondolták, hogy a Moszkva felé helytelen vágányon is belefér néhány gyors művelet. A „gyors műveletek” során feszültségmentesítésre is szükség van. Én nem bánom a dolgot: az eső még mindig esik, és Rosztov-Jaroszlavszijból, ahová a vonatom tart, úgyis csak 13.08-kor tudom folytatni utamat Alekszandrov állomásig. Az utasok egy része szintén nem bánja, ők a következő megállóig utaztak volna, ahol a Kotoroszl folyót a vasút ismét metszi, és remek horgászhelyek kecsegtetnek nagy fogással. Elindulnak gyalog, egy kilométer sincs innen a híd.

Rosztovba végül egy óra késéssel érkezünk meg, néhány utastárs beletörődő bosszankodása közepette. Az ED4m kissé visszahúz, és ottmarad az első átmenő végponti végéhez közelebb, már most nyomatékosítva, hogy bizony vele utazom a folytatásban is. A pályások időablakai közben véget értek, a feltartóztatott rakott tehervonatok erős nyolcvanas tempóban húznak el, egyik a másik után. Egy százkocsis üres elegy, alacsony pályaszámú VL10-esével (414) százzal próbál felzárkózni. Az üreseket, ha lehet, „nem teljes értékű” mozdonyok viszik – hiszen a száz kocsi is alig több kétezer tonnánál –, ennek például nincs távvezérlési csatlásfeje, és nem zárható ki, hogy nem működik a visszatápláló fékje, vagy selejtezett vontatómotorja van. Az állomásfelújításhoz készletezett betonaljak között (hol máshol?) megebédelek, aztán beszállok az időközben ismét a peronhoz gurított motorvonatba. Jaroszlavl és Rosztov magasperonos, a kisebb állomások és megállók azonban itt alacsonyperonosak. A jármű nem képes egyszerre jól támogatni ezt is, azt is: ha a felcsapható, illetve lecsavarozható padlópótlék hiányzik, akkor alacsonyperonokat szolgál ki, de így a magasperonokról beszállva nagyobbat kell befelé lépni. Alekszandrov állomást mérsékelt utascserékkel, többnyire százas tempóban közelítjük meg. Beszédbe elegyedek egy pályamunkással, aki nemrég adta le a műszakot, és a falujába visszatérőben már gondosan fertőtlenítette a gyomrát – vodkával. Története, bár nem egyedi, de nem szabad csak úgy elmennünk mellette: sok munka, kevés pénz, nulla megbecsülés. Ebből alakulnak ki aztán olyan események, mint a Jaroszlavl alatti Kozmogyemjanszk állomáson, ahol egy új vágány építése előtt a felsővezetékesek nem bontották el az útban lévő oszlopokat, de a pályások már birtokba vették a munkaterületet. Most két-három betonoszlop az új vágányból nő ki, és lehet szaladgálni, felelősöket keresni...

Alekszandrovban szűk negyven perc áll rendelkezésemre a fűtőház előtti, rögtönzött mozdonykiállítás lefotózására (az Ivanovo környéki vonatok eredményeznek TEP70-eseket és személyfordába száműzött TE10u-t tartalmazó mini dízelparádét), jegy vásárlására és a Moszkvába induló vonat elérésére. Szűken, de sikerül. Itt már magasperon mellől indul a tizenkét részes elővárosi, a Jaroszlavli pályaudvar vonatainak (és belsőbb állomásainak, megállóinak) kék-szürke színvilágába öltöztetve. Zónázóvonat-szerűen közlekedünk: Szergijev Poszadtól kezdve minden megállót kihagyunk, csak az állomásokat tiszteljük meg jelenlétünkkel. Az utastelítettség mérsékelt, a Jaroszlavli pályaudvarra pontosan érkezünk. Amint alámerülök a moszkvai metró tömegnyomorába, mindjárt rájövök, hogy az ember kinn a terepen ugyan előbb-utóbb heveny fejfájást kap a tehervonatoktól, de ez itt százszor rosszabb, ráadásul kikerülhetetlen.

Expo1520 és Kolomna

Az 1520 milliméteres nyomtáv térségével foglalkozó nemzetközi szalont – amolyan „széles Innotrans” – mostantól kétévenként rendezik. Helyszíne a Moszkva déli széléhez ragasztott kisváros, Scserbinka közelében fekvő vasúti kísérleti központ, ahol az új járműkonstrukciókat szokták alávetni válogatott kínzásoknak, mielőtt kiengednék ezeket a közforgalmú pályákra. Három nagyobb szabadtéri kiállítóterületen láthatók, fotózhatók és járhatók végig különféle járművek. Például pályás munkagépek (PRSzM6 önjáró ellenálláshegesztő berendezés MSzR-8001U1 hegesztőfejjel, UK-25/28SzP kitérőfektető daru), a TranszMasHolding gyárai által szállított járművek (köztük háromrészes RA2 könnyű dízelmotorvonat, 2TE25k vonali dízelmozdony, E5k, EP1m, EP2k, buszterszekciós 2ESz5k vonali villamos mozdonyok), a Szinara csoport új mozdonya (2ESz6k), teherkocsigyártók új termékei, valamint ukrán kiállítók remotorizált CsME3p tolatómozdonya és új személykocsi-konstrukciói.

Az egyik mozdonyszín mellől szerencsére nem szállították el a „történelem szemétdombjára” került relikviákat, úgymint: TEP80 nyolctengelyes (Do’Do’) gyorsvonati dízelgép, szinkronmotoros VL80v-1129, ugyancsak szinkronmotoros, a TEP80 járműszerkezeti bázisán épült EP200 gyorsvonati villanygép, a nyolcvanas évek közös szovjet–finn aszinkron vontatómotoros mozdonya, a VL86f. További, sorozatban gyártott, vagy újabb keletű, kísérleti járműveket is találunk itt-ott, amelyek csak arra várnak, hogy az expó véget érjen, és folytathassák tervezett programjukat. Az RZsD több érdekességgel is szolgál, például a fékkísérleti teremmel, amely nem az expó része, hanem a kísérleti központ szériatartozéka, de szívesen várják a látogatókat. Amivel itt „játszani” lehet, az valóban nem a kispályás kategória. Igazi légsűrítők és légtartályok, fékezőszelepek, fővezetékek, kormányszelepek, fékhengerek töltik meg a termet, egy-egy fékezés eredménye nagyméretű monitoron jelenik meg grafikusan, és természetesen számos paraméter naplózódik az utólagos kiértékelések céljából. Személykocsik fékrendszeréből negyven, teherkocsikéból kettőszáz állítható össze – a valóságnak megfelelő fővezetékkel. A terembe zsúfolt, kétszáz kocsis „tehervonat” 3321 méter hosszú!

A kevésbé monumentális termékeket gyártó kiállítóktól vágányfékeket, jelzőberendezéseket, üreges aljba épített váltóhajtóművet és számtalan alkatrészt látunk. A pénteki nap nem nyílt nap, itt ma csak a kiállítók, kereskedők, újságírók, valamint a gyártók és az RZsD, illetve magánvasutak meghívottjai lehetnek jelen. Ez valamelyest megkönnyíti a fotózást, bár így is elég sok a látogató.

A nagyközönséget szombaton várják, lesz gőzvontatású különvonat is, ebből a célból már ma felfűtötték az L-5231-est (a dögsoron találunk még egy gőzmozdonyt, aránylag jó állapotban: az Eu699-74-est). Négyórás bóklászásom végén, két Toi-Toi mobilvécé előtt még szem- és fültanúja vagyok a beszélgetésnek, amelynek során a TMHolding egyik beszállítója megállapodik az alvállalkozójával. Hiába, az üzlet még a vécé előtt is üzlet, és bár meglehetősen családiasnak hatott a jelenet, azért itt véresen komoly dolgokról van szó: a lassacskán újra a régi étvágyával fellépő RZsD igényei a beszállítótól nem éppen két csavar legyártását követelik meg...

Epilógus

Utolsó menetként látogattam el a Moszkvától 117 kilométerre délkeletre fekvő Kolomnára. Az elővárosi vonatok a Kazanyi pályaudvarról indulnak: Ramenszkoje állomásítású, középzöld-világoszöld színtervű, tízrészes ED4m-ek, természetesen „SzAVPE kisasszony” szabványgyorsításaival. A helyzet itt annyival jobb, hogy a gépi hangú utastájékoztatóhoz valamivel élettelibb női hangot választottak. Ahogy a Jaroszlavli pályaudvar vonalán a kék és a szürke, itt a kétféle zöld az alaptéma, nemcsak a járműveken, hanem a díszkőburkolatú, üvegtetős peronokon, az épületeken, a felsővezeték-tartó oszlopokon és a zajárnyékoló falakon. A vonat alaposan megtelik, és az újabb és újabb felszállókkal együtt csak lassacskán csökken a telítettség. A külső körgyűrűt ez a vonal Voszkreszenszk állomásnál metszi – onnantól aztán beindul a szokásos tehervonati élet. Errefelé VL10u és VL10k mozdonyokkal dolgoznak, előbbi a VL10 200 tonnára ballasztolt változata, utóbbiak pedig élettartam-hosszabbításos, fődarabcserés javítást kaptak a Cseljabinszki Járműjavítóban. Ennek során külső megjelenésük is átalakult, támogatják a háromszekciós üzemmódot, és az eredetihez képest hatodával nagyobb terhelési normákat tudtak rájuk megállapítani.

Kolomna állomást ne keressünk a vasúti térképeken, ugyanis csak Kolomna megállót találunk. Az állomást – egy monostor után – Golutvinnak hívják. Negyven kilométeres zsákvonal ágazik itt ki a fővonalból, Ozjori állomásig. Három egyrészes RA1-esből összerakott motorvonat szolgálja ki az utasokat a vicinálison. Vásárolok egy térképet a felvételi épület mögötti újságosnál, és hamar megállapítom, hogy a TMHolding alá tartozó kolomnai dízelmozdonygyárig nem kell az Oka, Moszkva és Kolomenka folyó találkozásánál alapított, jelenleg százötvenezer lakosú város túlvégére zarándokolnom, a gyár ugyanis itt található a szomszédban. Bár a város nevezetességei között nem sorolják fel, elég nagy területet birtokol a Moszkva folyó és a vasút között. Szerencsémre épp nyílt napot tartanak, amolyan helyi Expo1520 stílusban, és bár a csarnokokba nem jutok el, azért sétálhatok egy kicsit – „csak azért is alapon” NoHAB-GM alapítványi pólóban – a területén, valamint kívül-belül szemügyre vehetem a még festékszagú, kiállított 2TE70-007-est. A TEP70 járműszerkezeti bázisán felépített, kétszekciós tehervonati mozdonyból az RZsD egyelőre tizenkét darabos előszériát rendelt, „aztán majd meglátjuk” jelleggel. A termék voltaképpen belső konkurenciája a szintén transzmasholdingos, de brjanszki tervezésű 2TE25k, 2TE25a, 2TE35 családnak, pontosabban 2X3000 kilowattos teljesítményével éppen a „huszonötösök” és a még csak tervezőasztalon létező „harmincötösök” közé esik. Kolomna elsősorban motorgyártó, és mozdonyos kapacitásai távolról sem lennének elegendőek egy évi öt-hatszáz darabos tömeggyártáshoz. Miután a gyorsvonati dízelmozdonyok előállítására szakosodott gyár most még gyorsvonati villamos mozdonnyal is előrukkolt (EP2k), az orosz források sem igazán tudják hova tenni a 2TE70-est. De majd meglátjuk. Mindenesetre egy „nem túl nagy kapacitású” orosz mozdonygyár teljesítményére jellemző, hogy egyéb feladataik mellett, a 2TE70 két prototípusával végzett próbák befejezése és az RZsD tanúsítványának kiadása után két héttel elkészült további öt kétszekciós mozdony, és már a festőműhelyben tartózkodik a 008, 009.

A visszaúton hirtelen ötlettől vezérelve leszállok, és sétálok egyet Ljuberci és Panki között – így például jól letesztelhető az elővárosi peronzárak egy érdekes tulajdonsága: ha a menetjegy viszonylatát nem utazom le, akkor nem enged ki. A helyzetet kivételként kezelik, a peronzárnál szolgálatot teljesítő biztonsági őr hamar előkerít egy vasúti alkalmazottat, aki megnézi a jegyemet, aztán szó nélkül átenged a szolgálati célú, „minden peronzárt nyitó” kártyája segítségével. A sűrű közlekedés miatt itt már nem olyan érdekes a menetrend, de azért rápillantok: a vonatom tíz perc múlva érkezik. Közben a külső, peron nélküli vágányon elzúg a „Ramenszkoje expressz”, vagyis a Moszkva és Ramenszkoje között közlekedő, gyorsított elővárosi vonat. Szerelvénye a nyolcrészes, teljesen fehér színű EM4-012. A Moszkvai Járműjavító régi ER2 szekrényvázak felhasználásával építi EM4-eseit, amelyek Moszkva környéki városokba közlekednek, általában közbenső megállások nélkül. Mielőtt befutna „zöld-zölddel” színű ED4-esem, néhány utas jegy nélkül, a peronzárat kikerülve jut be, egy részük valószínűleg legalább annyira sportból és elvből, mint tényleges spórolás céljából. Egyikük mobillal a kezében, telefonálás közben, két húzásból ugrik át a zöld színű, perforált fém zajvédő falon. Ezzel valószínűleg a cirkuszban is felléphetne... A Kazanyi pályaudvarról a szokásos, tömegben metrózás következik, másnap reggel pedig taxival irány Seremetyevo repülőtér. Nem száz, nem kétszáz, hanem kétezer rubelért. Moszkva manapság nem olcsó város.

kép és szöveg: Hrotkó Miklós

Múltidéző sorozatunk korábbi írásai

• Mellékvonali állapotjelentés 2006-ból: történt bármilyen előrelépés?
• Pfaff-remek Zágrábban
• Mk48: a mozdony, amely egyet jelent a kisvasúttal
• Akinek természetes volt a vasútmodellezés
• Élet Óban
• Matuskát el kellett ítélni – de így?
• Egy ma is futó M63-as: Gyík H0-s méretben
• Vasút a Föld túloldalán
• Mesék Tyura-tamból
• Valóra vált álom Tündérvölgyben
• Vonat van, babám!
• Barangolás Hunyad megye vasútján
• Az megvan, hogy már tíz évesek a Talentek?
• Uradalmi „sztrádák” nyomában
• Két év alatt elköszöntek
• Hajlik az ív, vele hajlunk mi is