Az elektrifikációs célok eléréséhez határozottabb EU-s szerepvállalás kell

A Magyar Gépjárműipari Egyesület Tatabányán szervezte meg az idei Exkluzív Vezetői Fórumát. A közel hetven vállalatvezető részvételével tartott konferencia után Krisztián Róberttel, a MAGE elnökével beszélt a magyar autóipari vállalatokat leginkább érintő kérdésekről.

– Miként változott a MAGE az elmúlt évben? Mennyire feleltek meg az eredmények a növekedési céloknak?

– A MAGE 2024-ben folytatta az előző évek trendjét, a létszáma folyamatosan növekedett, és tagjai között üdvözölhetjük a magyarországi autógyártás meghatározó szereplőit. A közelmúltban végzett felmérésünk azt mutatja, hogy a tagvállalataink körülbelül százezer embernek adnak közvetlenül munkalehetőséget itthon, jelentős szerepet töltenek be nemcsak a munkateremtésben, hanem a beruházásokban, a kutatás-fejlesztésben és az új technológiák megvalósításában is.

A Magyar Gépjárműipari Egyesület az elmúlt időszakban, célkitűzésének megfelelően hatékonyan képviselte a tagvállalati körnek és szélesebb körben a magyar autóiparnak az érdekeit. Sok területen együtt dolgoztunk a versenyképes környezet megteremtéséért, hogy a magyar autóipar szereplői a hosszú távú fejlődésének feltételeiért.

– Most már évek óta folyamatos kihívásokkal néznek szembe a járműipari szereplők. Melyek voltak a legnagyobb hatású nehézségek a vállalatoknak?

– Az elmúlt években az autóipar szereplői a lehető leggyorsabban próbáltak alkalmazkodni az újabb és újabb kihívásokhoz. Vállalataink nem kis nehézségek árán küzdöttek meg a Coviddal, a chiphiánnyal, energiaválsággal, alapanyagárak drasztikus emelkedésével, beszállítói ellátási láncok szakadozásával. Eközben folyamatosan fókuszálniuk kellett az autóipar történelmének egyik legnagyobb, ha nem a legnagyobb átalakulására, az elektromos átállásra.

– Hogyan alakul most az elektromobilitási átállás, a megfelelés az EU jogszabályoknak?

– Az elmúlt néhány évben úgy tűnt, hogy többé-kevésbé sínen van az elektromobilitási átmenet, habár az autóipar szereplői már többször jelezték, hogy túlzottan erőltetettek a célkitűzések. A közelmúlt piaci eseményei bizonyították, hogy az Európai Uniós előírások önmagukban nem elegendőek ahhoz, hogy csak elektromos autókat gyártsunk, kizárólag azokat értékesítsük.

A vevőknek csak olyan termékeket tudunk eladni, amikre nekik igényük van és hajlandóak megvásárolni. Ahhoz, hogy a vevőket tömegesen meg tudjuk győzni, hogy átálljanak az elektromos autókra, nagyon sok feltételnek kell teljesülnie együttesen. A 2024. év elektromos autó eladási adatai azt bizonyítják, hogy rengeteg feladat megoldása szükséges a sikeres átálláshoz, és nemcsak az autógyárak részéről.

Azon kívül, hogy a járműipar egyre több elektromos autót fejleszt és új elektromos modellekkel jelenik meg a piacon, törekedve a versenyképes árra, a vevők csak akkor lesznek hajlandóak tömegesen az áttérésre, ha az elektromos autók ára mellett megvan az általuk elvárt hatótávolság is. Ezek mellett a bizalom összefügg azzal is, hogy legyen meg Európa-szerte a megfelelő töltési infrastruktúra.

– Nagyon sok vita van manapság a kormányzati támogatások miatt világszerte. Miért van szükség nagyobb kormányzati szerepvállalásra?

– Tény, hogy manapság magasabb árszinten, költségszinten lehet előállítani az elektromos autókat, mint például a hibrid modelleket. Ezen csak úgy lehet segíteni a jelenlegi helyzetben, ha az EU kormányai támogatják az elektromos autók vásárlását. Hiszen látható volt az idén, hogy a legnagyobb európai piacon, amint a német kormány megszüntette az elektromos autók vásárlásának a támogatását, a piac teljesen bezuhant. A másik oldal pedig, amint Magyarországon bevezetésre került az elektromos autók vásárlásának a támogatása, drasztikusan növekedett az elektromosautó-vétel a tavalyi öt százalékos piaci részesedéshez képest.

Ami a töltési infrastruktúrát illeti egyértelműen kijelenthető, hogy a jelenlegi állapot nem elégséges, nem megnyugtató a vásárlóknak. Az említett problémafelvetésekből is látszik, hogy az elektrifikációra való áttérést komplexen, átfogóan kell kezelni, hiszen sok olyan feltételnek kell teljesülnie, ami nem az autóiparon vagy nem csak az autóiparon múlik. A gyártókon kívül az EU és a nemzeti kormányok szerepvállalása elengedhetetlen. Úgy gondolom, hogy egy kritikus időszak előtt áll az európai autóipar, miközben az elektromos autók térnyerése pillanatnyilag úgy néz ki, hogy megbicsaklott. Reméljük, csak rövid távon.

– Jövőre eljutunk a szén-dioxid-szabályozások első mérföldkövéhez. Hol áll most a járműipar a megfelelésben és mi történik, ha ez bármilyen okból, de nem sikerül?

– Az EU jogszabályok megkövetelik, hogy már jövőre tizenöt százalékkal csökkentsük az autóink szén-dioxid-kibocsátását a 2021-es szinthez képest. Ehhez számításaink szerint körülbelül húsz százalék fölötti piaci részesedést kellene elérnie az elektromosautó-eladásoknak a jövő évben, miközben pillanatnyilag átlagban európai szinten 14,7 százaléknál tartunk az idén. Az idén fordult elő először, az elektromos autók piaci részesedése csökkent.

Most a MAGE azt kérte a magyar kormánytól, hogy támogassa azt a törekvést, amit Európai Autóipari Szövetség, az ACEA megfogalmazott az EU döntéshozók irányába, hogy a jövő évi elvárásokat gondolják át, továbbá az EU jogszabályokat és elvárásokat próbálják a tényleges piaci helyzethez igazítani. Ha ez nem történik meg, akkor várhatóan körülbelül 16 milliárd eurónyi büntetést kell az európai autóipari vállalatoknak befizetni a jövő évi várható eladások alapján az EU kasszájába. És ezt akkor kellene megtenni, amikor hatalmas összegeket kell az elektrifikációhoz szükséges beruházásokra fordítania minden gyártónak és beszállítónak. Ez elengedhetetlen annak érdekében, hogy optimalizálni lehessen az elektromos autók gyártását, és minél több elérhető árú modell jelenjen meg a piacon.

– Milyen állapotban van most az európai új autó piac?

– Az európai autópiac nem tért vissza a Covid előtti szintekre. Tavaly összesen 12,8 millió személyautó értékesítésére került sor Európában, miközben a Covid előtti években átlagosan 15,7 millió volt ez a szám. Eközben a gyárak száma nem lett kevesebb, sőt új autóipari beruházások kezdődtek el az Unióban. Itt főleg a kínai gyártókra gondolok, akik pillanatnyilag már öt százalék körül piaci részesedést értek el. Az erősödő versenyben egyre több gyártó dolgozik a gyártás optimalizálásán a kapacitások újratervezésén.