Amitől tavaly hangos volt a légiközlekedés

Visszatekintés az elmúlt év néhány legfontosabb esetére, fejleményére. 

A határozottan poszt-pandémiás 2023 jelentős évnek bizonyult a világ légiközlekedésében. Összegzésünk természetesen nem a teljesség igényével készült, ám az mindenféleképpen az élre kívánkozik, hogy a repülőgépgyártók rengeteg erőfeszítést tettek az olyan új repülőgépek kifejlesztése érdekében, amelyek néhány éven belül meghatározzák majd a repülés jövőjét. Javultak a fenntartható repülőgép üzemanyag (sustainable aviation fuel, SAF) felhasználásának/elterjedésének a kilátásai is – történt mindez a közlekedési alágazat 2050-re kitűzött céljának elérése szellemében.

Kétezerhuszonhárom januárjának legfontosabb fejleménye alapjaiban rengette meg a repülés egykori sokszínűségének megőrzésében rendületlenül bizakodók hitét: idestova egy éve, hogy az utolsó legyártott Boeing 747-est átadták megrendelőjének, az Atlas Airnek. Ez az utolsó mohikán 747-8 volt az 1574. a kezdetek, vagyis 1969 óta megépített Jumbo, és ezzel véget ért az égbolt királynőjének több mint öt évtizedig tartó, gyártáskori sikertörténete.

Bár nálunk – érthetően – viszonylag csekély visszhangot váltott ki az Alaska Air az ingatag pénzügyi helyzetben lévő Hawaiian Airlinesre vonatkozó felvásárlási terve, az Egyesült Államokban mindmáig beszédtéma a tervezett, 1,9 milliárd dollár értékű tranzakció. Egyes hírek alapján mindkét társaság megtartaná önálló arculatát, mások szerint viszont az Alaska teljes bekebelezésre törekszik, ami a Pacific-régióban a megalakulása óta eltelt két év híján négy évtizedben a Horizon Airt a Jet America Airlinest, majd legutóbb a Virgin Americát is felvásárló légitársaság piaci fölényéhez vezetne. Az ügyletet az illetékes hatóságok még nem hagyták jóvá, ám az nyilvánvaló, a felek hasonló akadályokkal nézhetnek szembe, mint amilyenekkel a Jetblue Airways és a Spirit Airlines is szembesült azóta, hogy 2022-ben kiderült: előbbi a Spirit megvételére törekszik. Másfél éve húzódik a jelenleg a bostoni szövetségi bíróság előtt lévő ügy, aminek tétje, hogy a helyt adnak-e az Egyesült Államok Igazságügyi Minisztériuma előterjesztésének, miszerint a Jetblue törekvése a monopóliumellenes jogi szabályozásba ütközik. Tény, amennyiben a Jetblue és az ultrafapados Spirit egyesülne, komoly vetélytársa akadna az ország belföldi légiközlekedésében meghatározó jelenlegi négy légitársaságnak (Southwest, American, Delta, United).

Mindeközben az Airbus jelentős előrehaladást ért el a régóta várt, kifejezetten a transzatlanti útvonalakra szánt Airbus A321XLR-ével. A gyártó azt tervezi, hogy a maga kategóriájában egyedülálló, sztenderd üzemeltetési körülmények közepette 7400 kilométer hatótávú repülőgép már idén forgalomba  áll, és ennek megfelelően a világ számos légitársasága adott le konkrét megrendeléseket az egyfolyosósra. A program annak ellenére halad biztatóan, hogy kiderült, a raktérbe integrált üzemanyagtartály megfelelő tűzvédelme érdekében a szerkezeti megerősítések mellett különleges, hőterhelés elleni védőburkolatot kell alkalmazni. Ez beavatkozás a tervezetten mintegy háromszáz kilogrammossal szemben nyolcszáz kilónyi, a hatótávolságot némileg megkurtító tömeggyarapodással jár.

Az iparágra érvényes zéró kibocsátási törekvésekkel összhangban az A321XLR egy tesztrepülést is teljesített, amely során mintegy harminc százalékban SAF-ot használtak fel. De még ezen is túltett a Boeing és a Virgin Atlantic figyelemre méltó, novemberi akciója, amikor is egy transzatlanti járatot teljesítő 787-9 Dreamlinert első alkalommal üzemeltettek teljes egészében SAF-fal.

A kereskedelmi repülés meghatározó eseményein, a júniusi, párizsi légiszalonon, továbbá a Dubai Airshow-n az alágazat egyaránt jelezte, kezd kilábalni a pandémia okozta sokkból – ezt tükrözték a szinte tömegesnek nevezhető, repülőgépekre leadott megrendelések. Le Bourget-n az indiai fapados, az IndiGo a légiközlekedés történetének legnagyobb vásárlási szándékát jelentette be az Airbusnak leadott ötszáz, az A320-as típuscsaládba tartozó repülőgépre vonatkozó megrendelésével. Dubajban – bár a volumenek elmaradtak a párizsiaktól – is pezsgett a piac: az airBaltic harminc A220-300-asról írt alá a gyártóval adásvételi szerződést, így a fennálló megrendeléseit összevonva a rigai alapítású légitársaság lesz a repülőgéptípus egyik legnagyobb üzemeltetője. Az Emirates tizenöt további A350-900-ast rendelt, ugyanakkor komoly tétellel kötelezte el magát a Boeing 777X mellett is: a legújabb, kilencven repülőgépet felölelő vételi szándéka révén a légitársaság a Boeingnél nyilvántartott szélestörzsű rendelésállománya immáron meghaladja a kétszázat.