A világ legnagyobb repülőipari cégei

A Flight International és a PricewaterhouseCoopers évi összefoglalója többféle szempont alapján sorolja be nagyság szerint a cégeket. Külön verseny folyik például a hajtóműgyártók között: a legtöbb bevétellel, 15 milliárd dollárral a General Electric vezet a Pratt & Whitney anyavállalata, a United Technologies előtt, a harmadik pedig a Rolls Royce.

27 és fél milliárd fölötti eladási értékkel vezeti a haditechnikai-repülési listát a Lockheed Martin, mögötte  nem sokkal második a listán a Boeing katonai és űrrészlege, harmadik a Northrop Grumman. Ami érdekes: ezután a brit BAE Systems, az amerikai Raytheon és az olasz Finmeccanica következik, és csak hetedik az EADS - amikor az összesítést értelmezzük, érdemes lesz emlékezni erre az adatra.

Uralja a polgári repülőipari listát a két nagy gyártó, amely az utasszállítók szinte teljes skálájával van jelen a piacon, a regionális kategóriától fölfelé egészen az óriás szélestörzsűekig. Az Airbus Commercial 2010-re durván 36,7 milliárdos eladási összeget jelentett, a Boeing másodikként 32 milliárd alattit. Érdekes a Boeing erős visszaesése 2009-hez képest, amikor még csak másfél milliárdnyi volt a különbség kettőjük között. A Boeing visszaesése mellett az Airbus mindeközben nem sokkal növelte a bevételeit, kérdés, hogy a későbbiekben hogyan alakulnak ezek a számok.

A Boeing már idén elkezdi beszedni a pénzt az első 787-esekért és az új 747-8-as óriásokért, és irtózatos erőfeszítéseket tesz a gyártás jövő évi felgyorsítása érdekében, az Airbus számára azonban 2011 és 2012 még nem hoz pluszbevételt új típusból; legközelebb az A350 termel többletpénzt, de optimista menetrend szerint is csak 2013-ban. Viszont az igazán nagy és szapora piac, a keskenytörzsűek piaca az Airbus számára hoz az évtized végéig várhatóan több nyereséget, a Boeing alaposan lemaradt ugyanis a maga újrahajtóművezett típusának kibocsátásával.

Mindezzel együtt a nagy összevetésben mégis a Boeing vezet: a cégek teljes 2010. évi eladásait tekintve 64 milliárddal az első, még akkor is, ha ez majdnem hat százalékos csökkenés az előző évihez képest. Az EADS 60,6 milliárddal a második. Ami viszont ebben az összehasonlításban fontos különbségként ugrik ki, az az üzemi eredmény, vagyis ebben a rubrikában az amerikai cég csaknem ötmilliárd, az európai pedig csak másfél milliárd dollárt tud felmutatni. Emlékezzünk csak a hadiipari listára: a Boeing stabil eredményessége többek közt annak köszönhető, hogy mindkét meghatározó területen erős, míg az EADS katonai részlege a Boeingéhoz képest feleakkora bevételt tud csak összehozni.

A harmadik az összesített listán a polgári repülésben repülőgéppel nem, csak elektronikai és információs ágazatával jelen lévő Lockheed, hogy jövőre hogyan alakulnak a dolgai, nagyban múlik azon, hogy túljut-e az F-35-ös program a jelenlegi buktatóin. Majd következik a General Dynamics, ötödikként pedig a Northrop Grumman. A United Technologies a hajtóműgyártók listáján csak második volt a General Electric mögött, az összesített repülőipari listán azonban már hatodikként szerepel, merthogy őt erősíti az egyik legjelentősebb helikoptergyártó, a Sikorsy, és a kisebb, illetve a segédhajtóművek piacán jól szereplő Hamilton Sundstrand. A hetedik a Raytheon, nyolcadik a brit BAE Systems, kilencedik az olasz Finmeccanica. A nagy hajtóműgyártó, a General Electric csak a tizedik az összesítésben, mivel nem is igen vesz részt a repülőiparban mással, mint hajtóművekkel.

Érdemes mindehhez azt is tudni, hogy a lista első húsz helyezettje nem húsz, hanem hetven százalékát adja az iparági termelésnek. A legnagyobb növekedést azonban a lista második felében láthatjuk: a Triumph a 2009-es  számok tükrében még csak 51. volt, most előreugrott a 33. helyre - feltehetően azért, mert közben megvette a Vought Aircraft Industriest.

És az első száz még olyan jeles, neves és patinás cégeket is tartalmaz, mint a Rolls Royce (14.), a kanadai Bombardier (16.), a francia Dassault (20.), a brazil Embraer (22.), a svéd Saab (29.), a japán Mitsubishi (21.) és Kawasaki (40.), valamint a svájci Pilatus (72.). A legrégibb amerikaiak egyike a Curtiss-Wright (81.), vagy a brit Martin Baker, a katapultülés-specialista (95.), illetve a GPS-ek atyja, a Garmin (96.). Közülük viszont a Dassault volt az egyetlen idén, amely a lista első húszba beverekedte magát a 23. helyről.

Most pedig, a cégek után, magáról az iparágról: a PwC egészségesnek mondja a 2009-hez képest elért globális repülőipari növekedést, és mindenképp jó hír, hogy a 2009-es 17 százalékos profitcsökkenést csaknem teljesen sikerült 16 százalékos növekedéssel ellensúlyozni. A cégek többsége visszatért a mérleg pozitív zónájába, de továbbra is nagy a bizonytalanság, mert a világgazdaság egészében nagy a bizonytalanság. Ami egyfelől fékezheti a repülőipar kilábalását a válságból, a visszaesés egyik első jele mindig a légiforgalmi teljesítmények csökkenése. Viszont a nehézségek, az üzemanyagárak kiszámíthatatlan alakulása arra készteti a fuvarozókat, hogy biztosítsák be magukat olcsóbban üzemeltethető modern technikával.

Vagyis hogy vegyenek új repülőgépet.