A repülés ára a rövidített kéthajtóműves engedély?

Sokba kerülne, pontosabban még többe kerülne az amerikai gyártónak, ha a Boeing 787-esekre kiszabott repülési tilalom megszűnne, de ennek fejében a gépek csak korlátozottan kapnák vissza úgynevezett ETOPS jogosításukat: ezt a lehetőséget légi közlekedési szakértők és kormánytisztviselők egyaránt felvetették – állítja a Reuters.

Mint arról beszámoltunk, a Boeing már végrehajtotta első próbarepülését, amely azt célozza, hogy a januári lítiumionos akkumulátor tüzek veszélyét tökéletesen kiküszöböljék. Ellenőrizni kell az FAA által időlegesen jóváhagyott, de még nem engedélyezett módosításokat: biztos burkolatba helyezik az akkumulátorokat, átalakítják belülről és kívülről is a kapcsolódó kábeleket, megoldják, hogy egy cella esetleges túlhevülése ne terjedjen át a többi cellára, illetve hogy ne kaphasson oxigént a berendezés, tehát ne tudjon lángra lobbanni. A töltési rendszert pedig limitálják, mert a cellák túlhevülésének egyik okát a túltöltésben sejtik.

A változtatások ellenőrzése földi teszteken is zajlik, és a Boeing azt reméli, hogy hamarosan sor kerülhet arra a „vizsgarepülésre” is, amelynek sikere után a Szövetségi Légügyi Hivatal zöld utat ad a módosításoknak, engedélyezi a jelenleg a légitársaságoknak átadott ötven gép átalakítását, majd persze a repülését, illetve a módosítások átvezetését a még át nem adott gépekre. A gyártó reményei szerint a kompozitépítésű Dreamlinerek május végén ismét repülhetnek.

Ha viszont a repülési engedélyt összekötik a jelenlegi 180 perces ETOPS visszavonásával, az több felhasználó számára jelent komoly problémát, állítja a Reuters összefoglalója. Az ETOPS, azaz Extended Twin Operations, kiterjesztett kéthajtóműves-üzemeltetés, azt a repülési időt határozza meg, amely időre a két hajtóműves gép eltávolodhat a legközelebbi leszállóhelytől. Vagyis az ETOPS meghatározza, hogy például egy óceáni átkelés során a gép repülhet-e a rövidebb víz feletti útvonalon, vagy kénytelen a szárazföldhöz közelebbi hosszabb pályát tartani.

A 787-esek egyik fő előnye a 15 ezer kilométeres hatótávolság, az ETOPS tehát kulcskérdés a típus esetében. A Dreamliner jelenleg 180 perces ETOPS-jogosultsággal üzemeltethető, a gyártó azonban a 330 percest célozza, amit további próbarepülések alapján ítélhet meg a hatóság. Mint arról annak idején az iho/repülés is beszámolt, a gép rendszerei a tesztek idején nagyon is megbízhatónak mutatkoztak: 2011-ben egy alkalommal egy 787-es egyik hajtóművét 345 perccel, vagyis öt és háromnegyed órával a leszállás előtt minimális teljesítményre vették vissza, így demonstrálták a gép képességét arra, hogy az előírt 330 perces repülést egy hajtóművel végre tudja hajtani. A teszt alkalmával nemcsak hogy alapjáraton maradt az egyik hajtómű, de ráadásul a generátorát is lekapcsolták, hogy tökéletesen szimulálják az egy hajtóműves repülést. A gép második tesztpéldányával egy ízben Guam és Hawaii érintésével nem kevesebb mint 18 órás (eseménymentes) repülést hajtottak végre, eddig ez volt a 787-es leghosszabb útja.

A 330 perces ETOPS például a felhasználók közül a United számára fontos, a társaság ennek révén indítaná a leszállás nélküli Houston–Auckland járatot, az új-zélandi célállomásra ugyanis sokórás repülést kell végrehajtani a Csendes-óceán végtelen víztükre fölött. Ugyancsak fontos lenne a 180 perces ETOPS fenntartása, illetve a 330 perces megszerzése azoknak a cégeknek, amelyek az északi pólus felett repülnének interkontinentális vonalakat.

Az ETOPS-engedély elsősorban a rendszerek, főképp a hajtóművek megbízhatóságán múlik, ez esetben azonban az FAA nyilván azt fontolgatja, hogy ha az akkumulátorok egyike mégis tüzet fogna, vagy akár csak meghibásodna és nem szolgáltatna áramot, ez mennyire jelent a 787-esek esetében pluszkockázatot, ha nagyon messze vannak a legközelebbi leszállóhelytől. A megfontolás oka pedig, hogy ennek a gépnek sokkal több létfontosságú rendszerét működteti korábbi hidraulikus és pneumatikus berendezések helyett elektromosság.

Ugyanakkor a jelenleg üzemelő gépeket a társaságok egyelőre ritkán járatják olyan útvonalakon, amelyeken az ETOPS esetleges visszavétele 180-ról 120 percre megoldhatatlan problémákat okozna. Az anna.aero összesítése szerint a leghosszabb járatot a leállásig az Ethiopian repülte Addisz-Abebából Washingtonba 11 576 kilométeren, 10 786 kilométer a JAL Tokió–Boston járata, 9382 kilométer a Tokió–Frankfurt távolság. Vagyis az üzemeltetők egyelőre nem használták ki a Dreamliner 15 ezer kilométeres maximális hatótávolságát, nem repültették olyan hosszan a gépeket a nyílt óceán fölött, hogy a korlátozott ETOPS nagyon súlyosan meghosszabbítaná a jelenlegi járatokat. Kétségtelen, hogy épp a Tokió–Boston vonal lenne az egyik érintett: az első januári akkutűz ennek a járatnak a gépén keletkezett, szerencsére már húsz perccel a bostoni leszállás után.

Ugyancsak összezavarná a rövidített ETOPS a United további terveit, nemcsak az új-zélandi járat kapcsán: ha a leállás nem történt volna meg, a nyári menetrendben már két tízezer kilométer fölötti vonalat repültek volna az amerikai társaság gépei Houstonból Lagosba és Los Angelesből Sanghajba. Mindeközben az All Nippon, a kibocsátó légitársaság, amely a legtöbb 787-essel dolgozik, 17 gépéből hatot eleve japán belföldi járatokra rendeztetett be.

A Reuters érdeklődésére az FAA egyelőre nem erősítette meg a csökkentett ETOPS hírét, a hírügynökség ugyanakkor nyomatékkal idézi az amerikai közlekedési miniszter ígéretét, miszerint a Dreamlinerek csak akkor repülhetnek újra, ha a gép „ezer százalékig biztonságos”.