Nagy repülések helyett apró ugrások

Az új utasszállító használói meglepően óvatosak, a Dreamlinerek többsége egyelőre nem repüli azokat az óriási távokat, amelyek megtételére készültek – ez derül ki az anna.aero légiforgalmi portál elemzéséből.

Az összefoglaló apropója a Qatar Airways első 787-esének első londoni útja volt: Heathrow lett az ötvenedik repülőtér, amely fogadja a kompozitépítésű, a jelenlegi típusokhoz képest rendkívül modern és sokkal gazdaságosabban üzemeltethető gépet. Ausztrália az egyetlen kontinens, ahol még nem jár menetrend szerint a típus, errefelé a Qatar nyit majd februárban, a Doha–Perth járat beindításával.

Mint arról akkor beszámoltunk, az első példány még tavaly ősszel került a kibocsátó légitársasághoz: az All Nippon pedig egy Tokió–Hong Kong repülésen mutatta be a gépet, de aztán hosszú ideig csak belföldi járatként üzemeltette. 14 hónappal az első 787-es forgalomba állítása után a Dreamlinerek által teljesített heti 439 járat hatvan százalékát továbbra is az ANA és a második felhasználó, a Japan Airlines repüli, a repülőterek közül pedig értelemszerűen a tokiói Haneda vezet 216 járattal, ebből 212-t az ANA teljesít, de ennek 90 százaléka is jelenleg még belföldi, Japánon belli repülés. Ez az anna.aero szerint januárban annyiban változik, hogy az All Nippon heti öt járatot indít a San Joséba.  A JAL viszont sokkal intenzívebben, heti 39 járattal szerepelteti a 787-est a nemzetközi porondon.

A heti járatsűrűség tekintetében a toronymagasan vezető Haneda után viszont rögtön Doha következik a sorban, ami azt jelenti, hogy a Qatar az eddig leszállított öt gépét igen intenzíven járatja. Más kérdés, mint látni fogjuk, hogy milyen vonalakon. A katari főváros reptere heti 50 járattal szerepel a táblázatban, aztán következik az Air India bázisa, Delhi 42, és az Ethiopiané, Addisz-Abeba ugyanannyi járattal: a United központja, Houston 34-gyel csak az ötödik helyen szerepel, az amerikai társaság eddig hat gépet vett át.

Dubai hetedik helye (heti 32 járat) azért fontos eredmény, mert az előtte lévő repterek egyben mind 787-est használó légitársaságok honi bázisai, Dubaiban azonban nincs olyan báziscég, amely repülné a típust. Az európai repterek közül Frankfurt a legfrekventáltabb 787-es légikikötő, de talán feljebb kerül a listán a mostani tízedik helyéről, ha hamarosan fogadja majd a LAN Dreamliner-járatait is Lima felől. Varsó is nyilván a komolyabb 787-es repterek közé emelkedik, amint a gépeket forgalomba állítják, a rövid távú próbák (például a januári budapesti járatok) után Peking, Chicago, New York és Torontó lesznek a típussal Varsóból repült vonalak.

Mindeközben a felsorolt légikikötőkből egyelőre egyetlen olyan járat sem indul, amely igazán kihasználná a gép egyébként a korábbi gyári próbarepülések során sokszor bizonyított teljes 15 ezer kilométeres hatótávolságát. A leghosszabb távot az Ethiopian repüli Addisz-Abebából Washingtonba, ez 11576 kilométer, és ugyancsak innen indul a távolsági verseny második helyezettje, a torontói vonal. 10786 kilométerrel a harmadik leghosszabb a Tokió–Boston, a negyedik 9382 kilométerrel a Tokió–Frankfurt járat. A legrövidebb vonal, amelyre az egyébként interkontinentális, szuperhosszú járatokra szánt típust beállították, a Doha–Dubai volt eddig, mindössze 381 kilométerrel, ugyancsak apró ugrás japánon belül a Haneda-Osaka táv, 402 kilométer, és a LOT Varsó-Prága vonala sem épp óriási a maga 521 kilométerével.

Persze ezeknek a rövid kis repüléseknek is megvan a maguk szerepe: a 787-es nagyon új és nagyon más, a társaságoknak szükségük van arra, hogy ilyen útvonalakon repültetve sűrűbben tudják gyakorolni a földi kiszolgálást éppúgy, mint a fedélzeti munkákat. Nem mindegy, hogy fél-egyórás repülések révén napjában jó néhány pilóta képes gyakorolni a fel- és leszállást, az eljárásokat a géppel, a hosszú tengerentúli járatokon erre nyilván kevesebb a lehetőség. De a rövidke távok használata más új típusok esetében is bevett módszer volt: emlékezhetünk a kétszintes interkontinentális óriás, az A380-as első repüléseire az Air France színeiben – Párizs és London között.

Az anna.aero azt is kiemeli, hogy az esetleges problémák hamarabb kiderülnek, végre lehet hajtani akár a kabin berendezéseinek „kozmetikai jellegű” módosításait. A Doha–Dubai járatoknak a portál szerint eközben megvan az az előnye is, hogy a Qatar a legfőbb konkurencia bázisán mutogathatja az Emiratesnek, hogy milyen szép új gépei vannak… Mindenesetre a rövid repülések alaposan leszállítják a jelenlegi 787-es vonalak átlagos hosszúságát: ez most 3411 kilométer, vagyis a gép hatótávolságának mindössze egynegyede.

A anna.aero adatai szerint azonban a következő hónapokban a légitársaságok egyre magabiztosabban vetik be a 787-eseket az igazán nekik való járatokon. A United két 10 ezer kilométernél hosszabb vonalat tervez velük Houstonból Lagosba és Los Angelesből Sanghajba. A nyári menetrendre tervezett további 172 Dreamliner-járat pedig az átlagos vonalhosszúságot a jelenlegi duplájára, 6800 kilométer körülire növeli.

A típussal foglalkozó All Things 787 nevű portál adatai szerint a Boeing amolyan karácsonyi ajándékként az ünnep előtt egyetlen nap hat légitársaságnak adott át új gépeket, az ANA, az Air India, a JAL, a LOT, a Qatar és a United is átvehette a következő Dreamlinerét, a gépeket feltehetően még szilveszter előtt haza is repülik. A nyolc, decemberben leszállított példánnyal együtt most már összesen 48 Álomgép hasítja az eget, kettő van teljesen készen az átadásra, 13 géppel végeznek gyártás utáni illetve átadás előtti próbarepüléseket, 10 gépen dolgoznak az összeszerelő sorokon. Mint korábban jeleztük a kínai rendelésre készülő 787-esek átadását az késlelteti, hogy a kínai légügyi hatóság még nem adta ki a típusengedélyt.