Mivel főzzön a BKV? - 2. rész

Budapesten a 68+8 darab TW6000-es üzembe állításával, két ütemben kezdődött a nem új járművek beszerzése. Azóta további 16+10 darabot vásárol(t), szintén két ütemben a BKV Zrt. ebből a megbízható, üzemeltetői szempontból kedvező, bár az esélyegyenlőséggel kapcsolatos elvárásoknak kétségtelenül eleget nem tevő típusból. Így lassan több mint száz darab hannoveri villamos van a fővárosban. Átlagos éves futásteljesítményük közel 50 ezer kilométer, ami kifejezetten jó egy 40 éves konstrukciótól. Ez a járműtípus egyébként éppen főjavításon van, így több tagja tartósan nem vesz részt a forgalomban. A típussal kapcsolatos jogos és legfőbb megfogalmazott probléma az, hogy nem képes mozgásukban korlátozott utasaink számára elfogadható szolgáltatást nyújtani. Úgynevezett magasperonos üzemben, kiépített magasperonokkal ez is megoldható lenne, az 50-es villamosviszonylaton mindenképp. Sajnos még nem sikerült egyszerűen és relatíve alacsony költséggel kiépíteni úgynevezett könnyűszerkezetes, Hannoverben is alkalmazott magasperonokat.

Alacsonypadlós villamosok még nem jelentek meg a használt piacon, de reálisan akár 5-10 éven belül várható felbukkanásuk, főként a német üzemeltetőktől. Figyelembe kell majd venni, hogy a 90-es évek elején még nem a letisztultság, hanem a sokszínűség és sok, ki nem forrott műszaki megoldás jegyeit mutatták a járművek, így majd célszerű lesz a praktikus üzemeltethetőségi szempontokat is figyelembe véve végiggondolni azok beszerzését.

Sikeresnek tekinthető beszerzés a 32 darab Van Hool AG 318-as csuklós autóbusz behozatala: a járművek 1-1 kocsi kivételével tartósan üzemképesek, és szállítják az utasokat a dél-pesti régióban. Természeten üzemeltetői szempontból okoz problémát a BKV számára az építési és karbantartási filozófiájában teljesen újszerűnek számító jármű, de üzemük stabilnak tekinthető, pedig életkoruk már meghaladja a 10 évet. A járművekkel kapcsolatban az egyetlen hibás – egy személyhez köthető – döntés, „álspórolás”, hogy bár üzembeállításkor számos szükséges átalakítást elvégeztek rajtuk, fényezésükre nem került sor. Egy úgynevezett frissítő fényezés érdemi lakatos vagy előkészítő munka nélkül marginális költségű a teljes felújításhoz képest, ökölszámként azt lehet mondani, hogy közel egymillió forintból elfogadhatóan, másfélmillióból igen szépen le lehet egy csuklós kocsit festeni.

A gumikerekű járműveknél általában végrehajtandó a „honosítás”:
- A magyarországi hatósági vizsgára való felkészítés (különös tekintettel a fékberendezés, kormány és futómű beállításaira, elemeire).
- Az utastéri ablakok cseréje (általában szükséges nagyobb elhúzható felületű ablakok beszerelése).
- Sok esetben szükséges lehet az utastájékoztató kijelzők cseréje.
- Opcionális lehetőség a légkondicionáló berendezések beépítése. (Ez egyrészt költséges, másrészt külön vizsgálatot igényel, hogy elegendő teljesítménnyel rendelkezik-e a hajtásrendszer a légkondicionáló berendezés üzemeltetéséhez.)
- Nagyon érdekes kérdéskör a nehézüzemű dízelmotorok felújítása: az irányadó ajánlások szerint mintegy 600-800 ezer km után szükségszerű lehet a motorok mechanikai felújítása is, de jól látszik, hogy a használtjármű-beszerzések esetén sokszor üzembeállítás előtt csak a folyadék-, szűrő- és szíjcserékre kerül sor. Ez után a motor még továbbra is tartósan üzemképes.

További 13 Van Hool A 300 típusú szóló autóbuszt szerez be a BKV, melyek Hollandiában a Schiphol repülőtér kiszolgálásban (is) vettek részt. A 10-11 éves járművek háromajtós kialakításúak, általános műszaki állapotuk koruknak megfelelő, de mivel repülőtéri buszként nem kaptak extrém terhelést, ezért esztétikai állapotuk kifejezetten jó. Némi kitérő, de aki ismeri a nyugat-európai repülőtereket kiszolgáló különböző buszjáratok némelyikét, az tudja, hogy általánosságban nem nevezhetőek túlterhelnek az ilyen viszonylatokon futó járművek. A 13 busz érdekessége, hogy azok DAF erőforrásokkal vannak szerelve, amelyeket a BKV jól ismer: több mint háromszáz Ikarus 415-ös és 435-ös autóbuszban működnek DAF motorok.

A következő évek használtbusz-beszerzéseinek a „sztárja” a Mercedes Citaro típus lehet, melyből 1997 óta több mint 30000 darabot gyártottak. Azonban flottában még nem kerültek a piacra, de erre nem kell sokat várni. Amint komolyabb egységes flották kerülnek a piacra, akkor reálisabb, a mai kiemelkedő 80-90 ezer eurót is elérő áraknál alacsonyabb árak remélhetőek. A járművek alkatrészellátása meg van oldva, és teljes körű, így könnyen lehet, hogy az amúgy a magyarországi üzemeltetőknél mind egykoron újként és használtként beszerzett járművek száma drasztikusan tovább növekszik.

Természeten más gyártók járművei is megjelenhetnek, de a Citarók járműszáma európai viszonylatban egészen kiemelkedő. Talán némi fejtörést az okozhat, hogy a nyugat-európai piacokra többféle motorelrendezéssel kerültek (álló és fekvő, jobb és baloldali motortorony), de ez inkább belső üzemeltetési kérdés. Nagyobb gond az, hogy a szóló járművek többsége kétajtós, a csuklós verziók pedig három utasajtóval vannak szerelve. Várható, hogy az üzemeltetőknek el kell majd fogadniuk ezt a sajátosságot, és üzembe állítani a járműveket ilyen elrendezéssel. Bár átalakításuk megoldható, komoly kérdéseket vet fel azok cél- és ésszerűsége: egy tizenéves Mercedes márkájú jármű „átalakítgatása” nem biztos, hogy a józan realitás kategóriájába tartozik a 2010-es években. (A járműátalakításoknak lehet létjogosultságuk, itt kifejezetten az „ajtóbevágások” szükségtelenségére céloztam).

Konkrét árak meghatározása helyett talán célszerűbb azt írni, hogy az új járművek árának 25-30 százalékáért lehet üzembe állítani részlegesen felújított, elfogadható állapotú használt, körülbelül 8-12 éves autóbuszokat.

Használt, alacsonypadlós trolibuszok is kerülnek Budapestre Eberswaldéből. Ez a város Németországban, Berlintől észak-keletre található. A trolibuszüzem 70 éves, jelenleg két – egyenként mintegy 18 kilométer hosszúságú – viszonylaton közlekedteti járműveit a Barnier Busgesellschaft.

Az üzemeltető állományában 15 db csuklós, alacsonypadlós, MAN NGE 152 típusú jármű volt. A 16 éves átlagéletkorú, egyenként átlagosan 781 ezer kilométert futott kocsikat (2010. májusi adat) eladásra kínálta a helyi közlekedési vállalat (közvetítő közbeiktatása nélkül) mivel lehetősége van új, még korszerűbb Solaris-Cegelec csuklós trolibuszokat beszerezni, melyekkel a teljes, jelenleg meglévő állományt ki tudja váltani.

Sajnos a budapesti trolibuszállomány jelentős része is leromlott, illetve elöregedett állapotban van. Legnagyobb problémát – utasforgalmi, kényelmi és egyéb szempontból is – a ZiU 9B típus jelenti. A járművek 26-32 évesek, egymillió kilométer fölött futottak, állapotuk igen leromlott mind esztétikailag, mind műszakilag, energiafogyasztásuk igen magas. Nincs még egy európai uniós főváros, ahol ennyire korszerűtlen gumikerekű járművek közlekednének! Cseréjük egyértelműen és mihamarabb szükséges.

Ugyan a szóló trolibuszok lecseréléshez nem ideális a használt csuklós járművek beszerzése, de jelenleg alacsonypadlós használt járművekből csak ez található a piacon, a közeljövőben sehol sem várható nagyobb mennyiségű használt, alacsonypadlós szóló kocsi eladása. A ZiU 9B trolibuszok 2012 közepére kivonhatóak remélhetőleg a közforgalomból, ugyanakkor a téli jégmentesítés, nosztalgiaüzemeltetés és tartalékképzés céljából néhány kocsi állományban tartása megfontolandó.

Amúgy utasforgalomban nemhogy Európa boldogabbik, de kevésbé napos felén sincs már igazán ZiU, talán csak Szerbiában, Bulgáriában és a szovjet utódállamokban. Érdemes elgondolkodni, hogy hogyan, kinek a felelősségével (és Isten ments, hogy itt egyszerű szakmai vagy politikai felelőst kiáltsak ki) sikerült a budapesti közösségi közlekedésben eljutni odáig, hogy egy mintegy 1-2 milliárd forintból kompletten megoldható probléma 2011-ben még mindig aktuális. Bárki bármit mond, e sorok írója büszke lesz rá, ha az eberswaldei kocsik teszik lehetővé a szégyenletes ZiU-k budapesti kivonását.

És itt szeretnék még egy hamis mítoszt eloszlatni: sokan mondják, hogy a ZiU elpusztíthatatlan, és a végtelenségig üzemel. Majdnem, de mondjuk inkább azt, hogy a Magyarországon üzemeltetett összesen több mint kétszáz kocsi tette lehetővé a folyamatosan csökkenő állomány fenntartását az alkatrészek felhasználásával. Nem cseréltem volna széket a Zách utcai üzemeltetőkkel, ha mondjuk még ma is az eredeti állomány 70-80 százalékát üzemeltetniük kellene, és nem a 20 százalékát.



A beszerzés alatt álló járművek pontos típusa MAN (vagy Gräf & Stift) NGE 152 M 17. A vázszerkezetűket Bécsben gyártották, hajtásrendszerük a Kiepe által gyártott GTO elemekből épült DPU-n és ahhoz tartozó korszerűnek tekinthető mikroprocesszoros vezérlésen alapul, vontatómotorjuk aszinkron kialakítású. A 90-es évek elejének német üzemeltetői szemével megtervezett és legyártott járművek külső-belső kialakítása esztétikus és praktikus, futásuk csöndes (74 dB a belső zajszint 50 km/h-nál).

A csuklós, alacsonypadlós 3 tengelyes, C tengely hajtású járművek (belső padlómagasság 340-370 mm elől, 610 mm a hátsó szekcióban) négy duplaszárnyú bolygórendszerű utasajtóval vannak felszerelve. A járművek a beépített, jelenleg is működő dízelaggregát segítségével korlátozott önjárásra alkalmasak, azaz képesek a felső vezeték elhagyásával, 600 V nélkül is üzemelni. Az áramszedők működése félautomatikus, pneumatikus.

A vontatómotorok 150 kW-os teljesítménye mai szemmel nem tűnik soknak, hasonló teljesítményű és kialakítású motorok a szintén csuklós, BKV által üzemeltett Ikarus 435 T típusban kis teljesítményűnek bizonyultak, azonban úgy tűnik, hogy a jól tervezett, C tengely hajtású járművekben ezek elegendőek és megfelelőek, tartósan üzemképesek.

A hajtásrendszer alapja a Kiepe által a 1980-as évek legvégétől tervezett és használt DPU (Direkt Pulse Umrichter, érdemben lefordíthatatlan), melyben GTO szaggató elemekből épül fel az áraminverter. Ez a technika megbízható, számos hazai trolibuszban üzemel hasonló. A Kiepe hajtásrendszerek egyetlen problémája, hogy egyes alkatrészei nem vagy nehezen válthatóak ki más gyártók alkatrészeivel, és a jelenlegi Vossloh-Kiepe alkatrészárai nyugat-európai színvonalúak. Jellemző, hogy az úgynevezett BNU-kat (Board Netz Umrichter, statikus energiaátalakító) Cegelec típusúakra cserélték a kocsik nagyobbik részében az üzemeltetés során. Önmagában azonban egy viszonylag korszerű, jól szerkesztett járműben a hajtás-vezérlési rendszer nem igazán szokott meghibásodni, így túlzott költségek ezzel kapcsolatban az üzemeltetés során rövidtávon semmiképpen nem várhatóak.

Külön említésre méltó a járművek energiafogyasztása: az üzemeltetői közlés szerint 2009-ben a segédüzemek figyelembevételével 2,28 kWh/km volt. Ez egy elfogadható érték, jelentősen kedvezőbb a ZIU trolibuszok belvárosi használatban elérhető hasonló értékeinél, melyek könnyen az előbbi érték duplája lehet. (Pontos, mért, dokumentált és publikált társasági adat sajnos nincsen).

Érdekes a visszatáplálás mindössze 6%-os mértéke, azonban figyelembe kell venni, hogy az ottani 600 V-os rendszeren a három áramátalakító által ellátott mintegy tíz kilométer kiterjedésű hálózaton mindössze 10-11 fogyasztó (jármű) közlekedik csúcsidőben, ami hatékony visszatáplálást nem tesz lehetővé, illetve a fenti 2,28-as érték a segédüzemet is tartalmazza, mely a visszatáplálás hatékonyságát az arányok tekintetében rontja. Valószínűsíthető, hogy a jármű (műszaki kialakításra jellemző) áramszedőn mérhető, csak vontatási célú energiafelhasználást figyelembe vevő 25-35%-os visszatáplálási értéket a budapesti hálózaton hozza, ennek nagy része hasznosítható. A járművek árával kapcsolatban elmondható, hogy a 15 jármű összköltsége a budapesti közlekedésre való alkalmassá tétellel együtt nem haladja meg két új, korszerű, alacsonypadlós, csuklós busz árát.

Érdekes külön megemlíteni, hogy a hiedelmekkel ellentétben sajnos a használt járművek beszerzése sem „gyors” megoldás: a vásárlási lehetőség megismerése és a járművek Budapestre érkezése között legalább másfél év telt el. Ez különösen intő jel lehet azok számára, akik új járművek beszerzésénél hajlamosak a piac és a körülmények ismerete nélkül irreálisan rövid időtávokkal számolni.